A nap mint nap közel félmillió ember által használt budapesti kettes metró első, a moszkvai társa által ihletett tervei épp hetven évvel ezelőtt, 1949-ben születtek meg, valósággá azonban csak némiképp szerényebb formában, 1950-1953, illetve 1962-1972 közt váltak, majd elindultak rajtuk a város képét négy évtizeden át meghatározó, mára eltűnt kék kocsik.
Ritkán látott felvételek a második és harmadik magyar metróvonal építéséről
Két tucat fotóval pillantunk be a XX. század negyven évét átölelő budapesti metróépítés kulisszái mögé.
A hosszúra nyúlt építkezés tényével a legtöbben tisztában voltak, azzal azonban kevésbé, hogy az ország a szocializmus évtizedei alatt többször megpróbálkozott magyar metrószerelvények gyártásával. A Ganz 1951-ben látott neki a P1, illetve P2 néven jegyzett modelleknek, melyek 1953-54-ben ugyan futottak néhány kilométert, de az alagútfúrások leállásával egyidőben ezeket is leállították.
Magyar gyártású kocsik is járhattak volna Rákosi kettes metrójában
A szovjet szerelvények ihlette kocsik közül kettő is elkészült, de két évtizedes életüket néhány hónap kivételével raktárakban töltötték.
A munkák 1962-es újraindulásával a Ganz nem kapott újabb lehetőséget, így a két prototípus 1970-ben a Fehér úti metrótelepre került, ahol két évvel később leselejtezték őket.
Nem volt szerencsésebb az 1983-ban indult újabb Ganz-projekt sem: a határidő után három évvel, 1987. decemberében bemutatkozott hat kocsis Ganz-Hunslet G2 épp a gyárat érintő válsággal egyidőben állt össze, próbafutásai így egészen 1990 végéig tartottak.
Az 1991 elején munkába állt szerelvény végül három évet töltött a hármas vonalon, visszatérő hibáinak köszönhetően, illetve fenntarthatatlansága - féktörés és tengelytörés is hátráltatta a működését - és egyedisége miatt azonban 1995-ben kivonták a forgalomból, majd néhány éve egy kocsija a szentendrei tömegközlekedési múzeumba került.
Azt azonban kevesen tudják, hogy utóbbihoz nem csak ez a formaterv állt rendelkezésre: a kettes vonal projektjének 1949-es indulásakor alapított Metróber által kiírt metrópályázatra beérkezett művek jó része szuper lett volna a feladatra, Szentpéteri Tibor (1942-) munkája azonban mégis kiemelkedik közülük:
A narancsszínű, orrán óriási, kerek ablakot viselő szerelvény tökéletesen alkalmazkodott volna a kor európai trendjeihez,
körbeforgó ablaktörlő lapátja pedig minden bizonnyal az akciófilmekben és sci-fikben sűrűn látott radarképernyőket juttatta volna a peronon várakozók eszébe.
A pályáját 1967-ben, a Ganznál indító Szentpéteri a modern magyar formatervezés egyik legnagyobb zsenije fél évszázados karrierjét egyébként olyan, a magyar közlekdéstörténet fontos mérföldköveit jelentő projektek tarkítják, mint a Kisföldalatti mindössze huszonhét évesen megálmodott sárga szerelvényei (1969), számos motorkocsi és motorvonat - így az 1995-ben bemutatott MÁV InterCity-k, vagy épp az Új-Zélandon is közlekedő EMU-k -, hajók, játékok, orvosi műszerek, a MÁV máig alig változott arculatterve (1972-1974), valamint a debreceni csuklós villamosok.
