Ne okoskodjanak, csinálják! - üzente Lázár János a MÁV vezetésének a Budapest-Hegyeshalom-Rajka közötti vasútvonal felújítása kapcsán. A VEKE elnöke szerint a miniszter azért használhatott kemény szavakat, hogy letolja a felelősséget magáról.
„Ne okoskodjanak, hanem csinálják azt, amire utasítottam őket, garantálják az emberek biztonságát, azonnal kezdjék meg a vasúti pálya újjáépítését” - üzent a MÁV vezetésének Lázár János építési és közlekedési miniszter, válaszul arra, hogy pénzt kértek tőle a Budapest-Hegyeshalom-Rajka közötti vasútvonal egy szakaszának felújítására. Ez az a vonal, ahol nemrég Biatorbágy és Szárliget között 120-ról 100 kilométer/órára vették vissza a tempót, ami miatt járatok soránál nőtt meg a menetidő. A MÁV szerint pluszforrások nélkül a munka csak a 2024-re tervezett összes felújítás kárára kivitelezhető. A miniszter azt mondta, tulajdonosként a pénzügyi fedezetet biztosítani fogja, de csak utólag. Ez viszont nem lehet probléma. „Aki egy 800 milliárd forintos tömegközlekedési kasszában nem találja meg a 32 milliárd forintot most, amivel majd később elszámolunk, az tegye le a lantot” – fogalmazott Lázár János.
Mindennek meg is lett a hatása, csütörtök este a MÁV azt közölte, hogy pályabejárást tartottak, és a munkát már szeptemberben megkezdik, decemberre pedig be is fejezik. Arról nem írtak, erre honnan lesz pénz.
Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke szerint a Budapest-Hegyeshalom-Rajka közötti vasútvonal Magyarország legfontosabb vasútvonala, amiről évek óta tudni lehet, hogy „meg fogja adni magát”. Akkor miért most robbant az ügy? Erről beszélgettünk. (Az interjú elkészültekor még nem lehetett tudni, hogy a MÁV azonnal belevág a felújításba.)
–- Milyen előzményei vannak ennek a némiképp szokatlan hangvételű miniszeri üzenetnek?
– A mávosok bejelentették, hogy egy szakaszon le kell venni a tempót 120-ról 100 kilométer/órára, és egy évben belül 40 km/órára kell csökkenteni, ha nem nyúlnak a vasútvonalhoz. Bemondták azt is, hogy a javítás 32 milliárd forintba kerül, ami nyilvánvalóan egy gépláncos felépítménycserét akar jelenteni, de nem biztos, hogy a problémára csak egyféle megoldás létezik. A miniszter azonban már több aknára is rálépett a MÁV-val kapcsolatban. Ilyen volt nemrég a mellékvonalak bezárása, ami rá is égett Lázár Jánosra.
Idén a költségvetés 50 milliárd forintot már elvett a MÁV-tól. Ha így nézzük, akkor a 800 milliárdból meg lehetett találni 50-et, meg még most 32-t, meg még ezt, meg még azt. Persze önmagában igaz, hogy mindig lehet forrást találni egy ekkora rendszerben. Nehéz eldönteni, kinek van igaza ebben a helyzetben. Ugyanakkor Lázár János tavaly december óta felel miniszterként ezért az ágazatért, és feltűnő, hogy azóta most először szembesül a MÁV-nál tapasztalható járműoldali és infrastrukturális problémákkal. Felmerül a kérdés: mit is csinált december óta, és hogyhogy ezek az információk nem jutottak el hozzá? Valami nagyon nem kerek ebben az egész történetben.
– Akkor vajon mi állhat a mostani, nyilvánosság előtti üzengetés hátterében?
– Vannak olyan vélemények, hogy ez egyfajta felelősségvállalás előli menekülés, amivel Lázár visszatolja a mávosokra az ügyet úgy, hogy pénzt nem kapnak hozzá, de oldják meg. Egyáltalán nem biztos azonban, hogy teljes mértékben meg lehet bízni azokban az adatokban, amit a MÁV vezetése mutat fel.
Ennek lényege, hogy valamilyen haváriára hivatkozással próbálnak pénzt szerezni erre vagy arra. Bizonyos esetekben ez bejött, máskor pedig nem. Például Homolya Róbert, a MÁV előző elnöke ki tudott lobbizni egy húszmilliárdos pluszsegélyt korábban a 100a vasútvonal Budapesten belüli szakaszának rendbetételére. Talán valami hasonlóban bízhattak a vasúttársaság mostani vezetői is. Nem tudjuk biztosan, de elképzelhető, hogy az akkori helyzettel szemben mostanra elfogyott a pénz a költségvetésből, és hiába futott egy kört Lázár János, a Pénzügyminisztériumból elhajtották.
– Mi történhetett most, amitől a MÁV hirtelen ilyen sürgetőnek tartja a Budapest-Hegyeshalom-Rajka vonal felújítását?
– Ez Magyarország legfontosabb vasútvonala, ami eszi a pénzt. Erre megy a legtöbb tehervonat, amik egyszerűen tönkreteszik a pályát, emiatt sokkal gyorsabb az elhasználódása, mint a többi pályának. Valószínűleg a vasúti vezetők ezt már régen jelezték, hiszen pontosan tisztában vannak azzal, hogy mikorra várható a pályaállapot olyan szintű romlása, ami már sebességcsökkentést tesz szükségessé. Feltehetően a politika erre nem volt fogékony.
Ezek után külön pikantériát ad az ügynek, hogy épp hozzá fordultak pénzért. Ilyenkor merül fel az, hogy ha a miniszter nem tud érdemben tenni semmit azért az ágazatért, amelyért felelős, akkor megpróbálja a felelősséget magáról letolni. Nagyjából ezt láthatjuk most.
– Hozzávetőleg mennyi ideig tarthat a felújítás, ha el tudják kezdeni?
– Körülbelül mindez két hónap alatt lebonyolítható tavasszal. De ez azt feltételezi, hogy minden anyag és géplánc rendelkezésre áll, valamint a menetrendet is megfelelően átalakították. Nagyjából ötszáz méternyi pályát képesek óránként kicserélni. De a legnagyobb logisztikai probléma a rengeteg anyag odaszállítása, ráadásul meglehetősen kevés szakember áll rendelkezésre.
az egyszereplős közbeszerzéseket pedig nem igazán szeretik. A MÁV pedig az elmúlt évek ki- és átszervezéseinek köszönhetően ma már nem képes a saját pályáinak a karbantartására.
– Mióta lehetnek tisztában azzal, hogy a vonal felújítása nem halogatható tovább?
– Évek óta. De nagyon sok ilyen vasútvonal van. A következő majd a 30-as számú vasútvonal Szabadbattyán és Lepsény között szakasza lesz 80 kilométer/órás sebességre visszavágva. Ennek a bekövetkezése legalább három, négy éve nem titok,
Az a baj, hogy ha itthon sikerül egy vasútvonal rendbetételére kilobbizni pénzt, akkor ott minden van, de utána harminc évig nem nyúlunk hozzá. Azonban a fizika nem így működik. A kis hercegből tudnék idézni: „felelős lettél azért, amit megszelídítettél”. Ha létrehozunk egy infrastruktúrát, képesnek kell lenni a fenntartására is, különben kidobott pénz volt.
– Ha már pénz: mennyire feszített a MÁV költségvetése? Meg lehet találni ebben a 800 milliárdban ezt a bizony 32 milliárdot a felújításra?
– Talán az első Orbán-kormány idején volt egy vasútért sokáig felelős helyettes államtitkár, aki a legenda szerint úgy ment nyugdíjba, hogy azt mondta: egyetlen dolgot sajnál az életében, méghozzá azt, hogy sosem tudta meg, mennyi pénzből működik a MÁV. Na most ez azóta is így van. Ez egy teljesen átláthatatlan és kezelhetetlen halmaz.
– Mi lehet a mostani, látszólag patthelyzet megoldása?
– A MÁV nyilván nem mehet csődbe, így a költségvetés módosításával innen-onnan összeszedik a pénzt. Az élet majd megoldja. És az sem biztos, hogy akkor még Lázár János lesz a miniszter, mert a hírek szerint állítólag szívesen megszabadulna ettől a portfóliótól, ugyanis
Minden probléma abból fakad, hogy a tömegközlekedést a magyar állam képviselői nem tekintik finanszírozandó ügynek.
