Karácsonykor üresek lehetnek a hipermarketek polcai

Az átlagos 15-20 százalékos emelés nem jelenti azt, hogy minden közúti fuvarozással foglalkozó vállalkozásnál ennyire lenne szükség - árnyalta rögtön a bejelentést Árvay Tivadar. Az MKFE kommunikációs menedzsere, megbízott főtitkára hozzátette:

a díjemelésre a cégek rentábilis működésének biztosítása, nem extraprofit megtermelése miatt van szükség.

Ahol az elmúlt években volt lehetőség - az ellátási lánc résztvevői, fővállalkozók, árukibocsátók, megrendelők nyitottak voltak - a díjkorrekcióra, ott most jóval alacsonyabb, 5-7 százalékos díjnövelés is elegendő lehet. Ahol viszont nem követték az árak a költségnövekedést, ott szükség lehet a 15-20 százalékra.

A NiT Hungary ügyvezető főtitkára, Dittel Gábor hangsúlyozta, azért álltak ki a 15-20 százalékos emeléssel, hogy a megrendelőkben tudatosítsák a költségnövekedést, a kisvállalkozókat pedig segítsék az érvényesítésben. A közúti árufuvarozásban Magyarországon nagyjából 12 200 regisztrált vállalkozás van, mintegy 95 százalékuk kisvállalkozó. Olyanok, amelyeknek legfeljebb öt autójuk van, így nem képesek a piacon úgy fellépni, mint a több ezer autóval dolgozó nagy cégek.

Miért most lett égető az emelés?

Bár egyes költségek évek óta emelkedtek, de ezt részben ellensúlyozta 2016-2017-ben a viszonylag alacsony üzemanyagár.

• 2018-ban viszont 22,27 százalékkal emelkedtek az üzemanyagárak tavalyhoz képest, ami legalább 7-8 százalékos fuvardíjemelést indokol.
• A munkaerőhiány kritikus, járművek állnak, emiatt a sofőrök bérét is emelni kellett - ez szintén 7-8 százalékos fuvardíjemelést sürget.
• Január elsejétől mintegy 6 százalékkal emelik a magyar útdíjat, és például Németországban megháromszorozódott az útdíjköteles szakaszok száma. Mindez 2,5-3 százalékos fuvardíjemelést kellene jelentsen.
• A kötelező felelősségbiztosításnál nagyon elszaladtak az árak, például négy évvel ezelőtt egy félpótkocsira (a kamion pakolós része) körülbelül 5 ezer forint volt az éves díj, most pedig 300-400 ezer forint. Egy teljes szerelvénynek (kamion) pár éve még 450-500 ezer forint volt az éves kötelezője, most 1-1,2 millió forint az átlagdíj. A biztosítási költség ma már 3-4 százalékot tesz ki a fuvarköltségből - összegezte Dittel Gábor.

Így áll össze nagyjából az ajánlott 15-20 százalékos emelés. De többek között az utóbbi hónapokban megkezdődött, komoly tervezési kihívást jelentő országos útfelújítások is pluszköltséget okoznak a fuvarozóknak.

Már nem jellemző a minimálbéres sofőr?

A béremelésre felkaptuk a fejünket, mert ezzel ellentétes információk jutottak el eddig hozzánk, ezek szerint számos sofőr van nagy cégeknél minimálbérre bejelentve, ráadásul úgy, hogy korábban még bérminimumra számíthattak. Dittel Gábor és Árvay Tibor szerint ez ma már nem tipikus, inkább 2-3 éve és korábban volt jellemző a minimálbérre bejelentett sofőr. Az viszont változatlanul gyakori, hogy a munkavállalók jövedelme nemcsak bérből áll, hanem például az akár adómentes napidíjból, illetve a havi maximum 100 ezer forintig adó- és járulékmentesen adható üzemanyag-megtakarításból.

Árvay nyomatékosította,

ez a helyzet nem azért alakult ki, mert a munkaadók nem akarnák bérként folyósítani a sofőrök keresetét, hanem mert a vállalkozások - a jelenlegi fuvardíjak mellett - nem képesek kitermelni a havi nettó 450-500 ezer forintos béreket.

A jövedelmeket ezért egészítik ki minden lehetséges, jogszerű módon olyan szintre, hogy az a gépkocsivezetőknek megfeleljen. Így próbálnak versenyképes bért adni, hogy visszacsábítsák a külhonba szerződött magyar sofőröket.

A bejelentett munkabér ma már bruttó 250-300 forint között jellemző, alatta nem találni sofőrt, és a vállalkozások költségéből 35-40 százalékot tesz ki az élőmunka költsége - tette hozzá Dittel Gábor.

Útdíj-csapda

Az útdíj 2014-es hazai bevezetése után volt áremelkedés, de ez nem fedezte teljes egészében a pluszköltségeket. Egyrészt mert a megrendelői, illetve az árukibocsátói oldal nem volt partner ebben, másrészt mert az úthasználati díjaknál van eltérés az autópályák és a főutak díjai között. A megrendelők jellemzően az olcsóbb (a főúti) díjat fogadják el az árban, ami a fuvarfeladat teljesítésekor hátrányt jelent a vállalkozónak - több időt, több kilométert, magasabb fogyasztást. Aki ennek ellenére autópályán teljesít, saját haszna terhére finanszírozza ezt.

Eddig miből fedezték?

Ha eddig nem (vagy nem teljesen) építették be a költségnövekedést az árakba, akkor hogyan tudtak működni a fuvarozók? Volt olyan időszak, amikor az üzemanyagárak is segítették a túlélést, ezen túl a vállalkozások a saját hasznukat élték föl, azért, hogy működhessenek, és ne veszítsék el megbízóikat - válaszolt Árvay Tivadar. Mára azonban elfogytak a tartalékok, sok cég 2-3 százalékos, vagy még alacsonyabb árréssel dolgozik, ami a fenntarthatósághoz sem elég. Fejlesztések, beruházások nélkül pedig lehetetlen működni - tette hozzá.

Az elmúlt 2 évben nagyjából ezer fuvarozócég tűnt el Magyarországon, és ma már gyakori a kapacitáshiány.

Vagy azért, mert nincs bevethető jármű, vagy mert nincs gépkocsivezető. Mindez az ágazat kiéheztetésének következménye. Ahhoz, hogy az ellátási lánc biztonságosan működjön, tisztességes haszonnal kell tudniuk dolgozni a vállalkozásoknak, amelyből a bérek mellett költségeket és a fejlesztéseket is finanszírozni tudják.

Amikor arról beszélünk, hogy karácsonykor üresek lehetnek a hipermarketek polcai, vagy azt mondjuk, hogy az online megvásárolt termékek nem fognak megérkezni a megrendelőkhöz, akkor arra hívjuk fel a figyelmet, hogy a rendszer, az ellátási lánc működése csak akkor biztosított, ha annak minden láncszeme életképes. Ha az egyes résztvevők egymás kárára igyekeznek faragni a költségekből, vagy áthárítanak bizonyos tételeket, nem fogadják el, hogy szimbiózisban kellene működni, annak előbb-utóbb rendszerhiba, összeomlás lesz a vége. Most itt tartunk, a fuvarozók nem képesek kiszolgálni a folyamatosan növekvő igényeket a saját költségeik kitermelése nélkül - fejtette ki Árvay Tivadar.