A Pokolból nőtt ki a magyar kerékpározás és autózás bölcsője

Az elmúlt években Budapest egyre inkább kerékpározható várossá vált, a koronavírus-járványnak köszönhetően pedig a Nagykörúton, illetve az Üllői úton is ideiglenes biciklisávok születtek, sőt a napokban újabb kerékpársávok kialakítását jelentették be. Ez a jövőre nézve kimondottan biztató jel, hiszen a főváros jókora lépést tett a 21. századi elvárások vagy legalább a két világháború közt már elért - ma is kivitelezhető - helyzet felé, mikor a pesti utcákon ugyanannyi kerékpáros mozgott, mint autós.

Megnéztük a vadiúj bringasávot a Nagykörúton

Mivel a járványhelyzet miatt egyre több budapesti választja a tömegközlekedés vagy az autó helyett a kerékpárt, a főváros vezetése meglépte azt, amit a budapesti bringások képviselői már régóta kérnek: több fontos útszakaszon létesítettek ideiglenes biciklisávokat.

A kezdet persze nem voltak könnyű, hiszen a Budapesti Kerékpár Egyesület 1882-es megszületése után hosszú évtizedek kellettek ahhoz, hogy a testedzés fontosságát szem előtt tartó férfiak, illetve a felső tízezer néhány fiatal tagja mellett átlagemberek is nyeregbe pattanjanak. Hozzájárult ehhez, hogy a kétkerekűek kimondottan drágák voltak, a város útjai már ekkor sem voltak tökéletesek, így az élményekre vágyók legfeljebb a fakockával burkolt Andrássy utat, illetve a gödöllői országutat használhatták ilyen célra - írja Dr. Frisnyák Zsuzsa A kerékpározás kultúrájának kialakulása Magyarországon című tanulmánya.

A biciklik elterjedését végül az ár csökkenése, illetve munkaeszközzé válása segítette, így egyre több fővárosi polgár gondolta úgy, hogy beruház egyre, majd egy egyesület tagjaként rója az utakat. Megszülettek az első kerékpáros lapok, a neves gyártók közül pedig egyre többen döntöttek úgy, hogy megnyitják a hazai központjukat.

Az emberek mindettől persze nem tanultak meg kerékpározni, így a 19. század utolsó évtizedében sorra nyíltak a kerékpáriskolák, ahol a betérők a legtöbb esetben a szükséges alkatrészeket, sőt, egy-egy gyártó modelljeit is megvehették. Ismeretlen Budapest sorozatunkban ma ezek legérdekesebb példáját, a Városliget szélén álló, rövid életű Pokol-körképet, illetve az annak helyén született Velodromot és autópalotákat mutatjuk be.

Az 1873-ban Pest, Buda és Óbuda egyesítéséből megszületett Budapest ebben a korszakban ugrásszerűen fejlődött: sorra születtek a Nagykörút és az Andrássy út palotái, az ország pedig gőzerővel készült az államalapítás ezredik évfordulójára, illetve az azzal járó millenniumi ünnepségekre, ami nem csak a két, kevéssé ismert hidat is életre hívó Kisföldalatti, de a Városliget milliók által járt pavilonjainak és ideiglenes épületeinek létrejöttével is járt.

Nemcsak a Ligetben, de annak tőszomszédságában - a Városligeti fasor és a Dózsa György út sarkán - is született egy ehhez kapcsolódó épület, ami a Feszty Árpád 1894 óta a közelben, a mai Szépművészeti Múzeum helyén álló körképével ellentétben teljesen elfeledett Pokol-körképnek adott otthont.

A Feszty-féle körképvállalat titkári pozícióját Bródy Sándor segítségével elfoglaló fiatal újságíró, Gárdonyi Géza fejéből kipattant ötlet 1895-ben, egy Szél Calman (a néhány évvel később miniszterelnökké vált Széll Kálmán névrokona) nevű vállalkozónak köszönhetően indult el a megvalósulás útján.

A saját Isteni színjáték-fordításán dolgozó írónak sikerült elegendő pénzt szereznie, illetve művészt megmozgatnia ahhoz, hogy ne csak a

Márkus Géza terveit dicsérő, Ligeti Miklós Dante- és Vergilius-szobrát viselő "vaspalota", de a két színházi díszlettervező, a Népszínházban dolgozó Molnár Árpád, a főként Bécsben alkotó Trill Géza, illetve a grafikus-festő Heyer Artur vezetésével létrejött 1540 négyzetméteres mű jó része két héttel az Ezredévi Kiállítás megnyitóját követően, alig fél évvel az építési engedély megszerzése után már fogadhassa az első látogatókat.

A furcsa szögben elhelyezett, különböző erősségű fényekkel (ezeket a párizsi Opéra Garnier világítását is adó Lejarte cég készítette) misztikussá tett, a vászonból kiemelt, egy keményebb anyagra külön megfestett alakok miatt leginkább diorámának beillő "fény-színház" az első pillanattól kezdve nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, pedig a Feszty-körképet sikerre vivő Gárdonyi kimondottan szellemes rövid írásokkal, figyelemfelkeltő reklámokkal, reklámversekkel, sőt, többek közt egy

Dankó Pista (Pokol-nóta), illetve Lányi Géza által írt dallal (az "Eredj a Pokolba!" kezdetű Pokol-induló) is megpróbálta a látogatókat a kapun belülre vonzani.

A siker nem feltétlenül Gárdonyin múlt, hiszen a kor - részben megrendelésre, álcázott reklámként született, de egymásnak sokszor ellentmondó - sajtóhírei szerint nyolcvan szekérnyi szikla felhasználásával született, egyszerre akár kétszázhúsz embert is befogadni képes Pokol képeit folyamatosan csiszolták: a megnyitót követően Federico Ballester vezetésével olasz festők csoportja folytatta a munkát, nem csak a vásznakat átdolgozva, de a sziklák helyét is megváltoztatva, hogy ezáltal közelebb juthassanak a kívánt hatáshoz.

A jórészt a XIX. század egyik legfontosabb könyvillusztrátora,

Gustave Doré metszeteinek - hozzáadott érték vagy akár csak apró változtatások nélküli - másolataként megszületett képek sajnos a kiállítás után eltűntek, számos részletük azonban az elkészült Gárdonyi-féle fordítás első, 1896-os kiadásának szövegközi ábráiként túlélte az elmúlt százhuszonnégy évet:

4 Fotó megtekintése

A Pokolból nőtt ki a magyar kerékpározás és autózás bölcsője

A pavilon képeinek részlete, Dante Poklának 1896-ban kiadott magyar kiadásából. Fotó: Magyar Elektronikus Könyvtár

Még több

A pavilon képeinek részlete, Dante Poklának 1896-ban kiadott magyar kiadásából. Fotó: Magyar Elektronikus Könyvtár

Még több

A pavilon képeinek részlete, Dante Poklának 1896-ban kiadott magyar kiadásából. Fotó: Magyar Elektronikus Könyvtár

Még több

A pavilon képeinek részlete, Dante Poklának 1896-ban kiadott magyar kiadásából. Fotó: Magyar Elektronikus Könyvtár

Még több

Jókai Mór örökbefogadott lánya, az ekkor már nyolc éve Feszty Árpád feleségévé vált festőnő, Róza így írta le a látványt: "Bádogbarlangokban, bádogsziklákon, vörös fényű villanykörtékkel megvilágított, bádogfantáziával megrajzolt, bádogból kivágott bádogkárhozottak gyűjteménye volt. Szegényes bádogpokol. Mint valami barlangvasút."

A sikertelenség nem igazán hangolta le Gárdonyit, így a következő évben már többek közt egy Petőfi-körkép megszületésén dolgozott, de addigra már végképp elege lett a fővárosi művészeti és irodalmi életből, valamint a hónapokon át tartó ünnepségek hamisságából.

Nem sikerült jól, de siker lett

"Ő vagy kihagyta a nehezebb helyeket, vagy megmagyarázta, de versben és szövegben. A Dante célzásaiból történeteket kerekített, csakhogy a kommentárt kerülje. A nyelvet a végletekig elmagyarosította és elnovellásította. Egy modern magyar Dante, de Dante nem volt sem modern, sem magyar" - írta később a fordításról Babits a Nyugatban, ez azonban nem annyira érdekelte az embereket, hiszen a Gárdonyi-féle, az eredeti művet felére rövidítő átirat több kiadást ért meg, a magyar irodalomtörténet pedig a jobban sikerült Isteni színjáték-fordítások közt tartja számon.

1897-ben Egerbe költözött, ahol szinte remeteként írta meg legismertebb műveit,

Az egri csillagokat (1901), A láthatatlan embert (1902) és Az Isten rabjait (1908), de a Göre Gábor bíró bőrébe bújva írt könyvei egyikében - a Millenniumi Kiállításról írt Tapasztalatok egyik fejezetében - a Pokolról és a Feszty-körképről is megemlékezett.

A Pokol szörnyűségeit bemutató képek eltűnése után a Schember-féle mérleggyár magyar képviseletét vezető Fényi Béla (1861?-1942?) vette át az épületet, aki 1897 karácsonya előtt néhány nappal megnyitotta ott a Velodrom Téli és Nyári Kerékpáriskolát, ami a későbbiekben egyszerűen Velodromként vált ismertté.

Az Aradról a fővárosba költözött, legtöbbször kerékpárjával, illetve a 2-es rendszámot viselő Peugeot-jával közlekedő Fényi a magyar automobilizmus történetének fontos alakja volt, hiszen a Benz után az általa importált Peugeot lett a második autógyártó, amelyik hivatalosan is megjelent Magyarországon.

Az ekkor még csak szárnyait bontogató márka mindössze öt évvel korábban kezdte meg az autógyártást, Fényi azonban nemcsak ezeket, de az 1882 óta készülő biciklijeiket, illetve motoros triciklijeiket is látni akarta Magyarországon, így jó ötletnek tartotta, ha ezek kipróbálására saját, lelátóval is rendelkező zárt pályát tart fenn, sőt, a városban működő fél tucat kerékpáriskola mellett létrehozza a sajátját, amiben helyet szorít a Budapesti Uri Kerékpározó-Egyesületnek is, aminek alelnöki székét közel másfél évtizeden át foglalta el.

"Velodrom váltotta fel odakint a városligetben a Pokol körképet. A nagy arányú helyiségben a biczikli sport kapott új otthont, a hol katonazene mellett folyik a kerekezés, a közönség pedig tribünről nézi az egyes, kettős és hármasok biczikliművészetét" - állt egy korabeli híradásban, az építőművészeti alkotásként sem utolsó Veldorom azonban jóval többet is látott ennél, hiszen a kerékpárosokat szolgáló és tanító, jótékonysági esteknek helyet adó, illetve az autóra vágyó gazdagok szájtátását kiváltó épület falai közt az évek múlásával egyre több márka biciklijei - köztük tandemek - mellett motorkerékpárok, más gyártók különböző méretű gépjárművei, sőt, gőz- és a századfordulón rövid időre népszerűvé vált elektromos autók is helyet kaptak.

A vállalkozó időben felismerte ugyanis, hogy a jövő nem lehet egyszerre a kerékpároké és az autóké, utóbbiak népszerűsítéséért pedig mindent megtett: 1899-ben például fogadást kötött, azt állítva, hogy a szalonjában álló hét lóerős Peugeot-val képes eljutni Bécsig.

A vállalkozás sikerrel járt, hiszen két utasával együtt egy teljes napon át zötykölődve, a folyamatos esőzések miatt sártengerré vált fejletlen utakon végül elérték a császárvárost, sőt, másnap vissza is jutottak Budapestre, ekkor azonban már jóval nehezebb dolguk volt, hiszen Mosonmagyaróvár környékén fél méter magasan elöntött utakon kellett átkelniük, később pedig kis híján legurultak egy jóval nagyobb víztömeg felett átvezető, négy méter magas töltésről. A balesetet csak Fényi lélekjelenlétének és vezetési tudásának köszönhetően kerülték el - számol be minderről a Magyar Nemzet, még nagyobb figyelmet irányítva az üzletre.

A teret az 1900 végén született Királyi Magyar Automobil Club vezetői és műszaki vizsgák helyszínéül kezdte használni (ez egy 1908-as, a helyszínt a Mosonyi utcába áthelyező miniszteri rendeletig így is maradt), Fényi tekintélye pedig egyre inkább nőtt, amin a Kerepesi úti Tattersallon (ma Nemzeti Lovarda) 1901-ben megrendezett I.Budapesti Nemzetközi Automobil Kiállítás, illetve az annak egyik kísérő rendezvényeként tartott verseny könnyű autói közt aratott győzelme is jókorát lökött.

A néhány évvel korábban még a Pokol szörnyűségeit mutató épületet a cég azonban még ekkor sem használta ki teljesen, így Giuseppe Gennari 1900 őszén vívótermet nyithatott benne a nélkül, hogy az ittléte másfél éve alatt akár csak egy pillanatra is zavarta volna az épületben mozgó biciklistákat, illetve a párhuzamosan működő céllövöldét, valamint az asztaliteniszezőket.

1903-ban a vállalat a Velodrom Automobile Garage nevet vette fel, sőt, József királyi herceg udvari szállítói címet adományozott a cégnek, ami ekkor már nemcsak új és használt autók eladásával, illetve kerékpárokkal foglalkozott, de száz férőhelyes garázst, benzinkutat és szervizt is üzemeltetett a telken, sőt, a motorcsónakok is megjelentek a kínálatban.

Az üzlet mindezek ellenére egyáltalán nem hozott stabil nyereséget, hiszen a magyarok inkább Bécsben vásároltak autót, melyek száma Budapesten 1906-ban alig közelítette meg a kétszázat. Ezek ötöde ugyan Peugeot volt, és más, Fényi által az országba hozott gyártók modelljei is forgalomba kerültek, az üzletember azonban egyáltalán nem volt megelégedve mindezzel, így 1908 őszén elhagyta az egyre több szereplős piacot, sőt, a Peugeot-k importjáról is lemondott.

Rövidesen a közeli

Damjanich utca 56.-ba költözött, ahol egy építőipari cég és egy építőanyag-raktár vezetőjeként, számos cégben betöltött pozíciójának köszönhetően továbbra is tehetős polgárként élt.

Az épület a legnagyobb magyar autóalkatrész-kereskedő céggé vált Bárdi József Automobil Rt. birtokába került, melynek tulajdonosa, a lószerető ügyvédből gazdag vállalkozóvá vált Bárdi József itt hozta létre az első önálló magyar Mercedes-szalont. Ennek első lépéseként az épület 1909 elején a Mercedes Palace nevet vette fel, aljában pedig a gyártó egy volt szerelője által berendezett szakszerviz kapott helyet, így a hazai Mercedes-tulajdonosoknak már nem kellett Stuttgartig vinni a problémákkal küzdő autójukat.

Ez a korszak sem tartott sokáig, hiszen ugyanezen év augusztusában Bárdi úgy döntött, hogy a Mercedes-szalon helyére egy kisebb német gyártó, a N.A.G. néven emlegetett

Neue Automobil-Gesellschaft magyarországi képviseletét költözteti. A márkanév a magyar fülnek ugyan ismeretlenül hangzott, Németországban azonban igen kedvelt volt, sőt, nem csak a berlini autóállomány, de a német hadsereg teherautó-kontingensének többségét is adta, így az üzletember hitt abban, hogy a siker itthon is megismételhető lesz.

Nem lett igaza, hiszen a N.A.G. Palace 1912-ben lehúzta a rolót, Bárdi pedig a Dózsa György úton Közép-Európa egyik legnagyobb autógarázsát és szerviztelepét hozta létre.

Helyét Adorján János és az Adorján Garage vette át, a következő évben azonban a Dante Poklát, botladozó biciklistákat, illetve az első magyar autókat és nyilvánvalóan a magyar felső tízezer számos tagját látott épületet

a tótok csákánya kezdte ki, és tüntette el a föld színéről

- olvasható Farkass Lajos egykorú, de csak A Kerék 1940-es évfolyamában megjelent írásában.

A hosszú évtizedeken át Grindelle Géza földbirtokos tulajdonában lévő, a fentebb felsorolt cégek által csak bérelt telek ezután többször is tulajdonost váltott: 1931-ben a Lakásépítő és Ingatlanértékesítő Rt.-ről a Lipótvárosi Casino Épület Rt.-re, hat évvel később pedig a Lipótvárosi Casinóra szállt.

Az intézménytől jó eséllyel már az állam vette át a stafétát a háború után, hogy a szomszédos Park Szanatórium lebontásával még nagyobbra nőtt üres telken a két világháború közti modernizmusból táplálkozó építészek (Gárdos Lajos, Perényi Imre, Preisich Gábor, Szrogh György) egy csoportjának közös munkájaként a Magyarországi Építőmunkások Országos Szövetségének (MÉMOSZ) székháza, illetve a hozzá kapcsolódó, egy évtizede üresen pusztuló kongresszusi központja (Építők Rózsa Ferenc Kultúrotthona, 1948-1949) szülessen meg.

Az 1945-1989 közti korszak kevés műemléki védettségű épülete közé tartozó székházat privatizációja után

Eric van Egeraat holland építész tervei szerint 2002-re újították fel, Tar István építőmunkásokat ábrázoló domborművét magán hordozó, üvegfalú csőliftet is rejtő szomszédja azonban még várja a megmentést.

Remélhetőleg nemsokára neki is jut majd a szomszédot húsz évvel ezelőtt elért szerencséből.

A cikkhez Kovács Ákos Két Körkép című, 1997-ben megjelent munkáját, illetve a

Magyar Jármű és az Autószektor vonatkozó írását használtuk fel.