Az elektromos autók egyre olcsóbbak, gyilkos árverseny kezdődött köztük. A kínai cég hatalmas előnye, hogy a bányáktól az eladásig szinte mindent egy kézben tart, és minőségi terméket gyárt - mondja Várkonyi Gábor autópiaci szakértő.
Alighogy kiderült, hogy a BYD Szegeden építi meg európai gyárát, ahonnan évi 100 ezer jármű gördül majd le a futószalagról, azt is megírta a világsajtó, hogy a kínai cég letaszíthatja a Teslát a trónjáról, ugyanis 2023 utolsó nedegyévében már több tisztán elektromos autót adott el, mint az amerikai vállalat.
Közben a Tesla agresszív ácsökkentésbe kezdett, a 3-as és az Y modell már 18 millió Ft körül megvásárolható Magyarországon is, és a konkurensének szánt BYD Seal alapára is itt kezdődik. Kínában ugyanakkor már 9,4 millió Ft-nak megfelelő jüanért hozzá lehet jutni a Model Y versenytársaként pozicionált, szintén a SUV kategóriába tartozó BYD Song L-hez, ami 40%-kal van a Tesla ára alatt.
A kínai autógyártó úgy érte utol a Teslát, hogy 1995-ös alapítása óta főként a kínai piacra koncentrált, és 2003-ig kizárólag akkumulátor- és alkatrészgyártóként működött. Aki azt hiszi, hogy Elon Musk cégét silány minőségű, olcsó autókkal szorították meg, hatalmasat téved - tudtuk meg Várkonyi Gábor autópiaci szakértőtől.
– Tényleg megelőzheti a BYD a Teslát?
– Igen, idén már biztosan több tisztán villanyautót fognak értékesíteni világszinten, mint a Tesla, ami 2023 utolsó negyedévének eredményeiből is előre vetíthető.
A Volkswagen-csoport gyakorlatilag a nyolcvanas évek elejétől fogva vezetett a kínai autópiacon: több partnerrel közösen gyártottak az országban autókat, ezen felül meghatározó szerepük volt az állami és magánmegrendelések esetében is. Tőlük vette át a vezető szerepet országon belül a BYD, ami már önmagában is hatalmas szenzáció volt.
– Hogyan jutottak a csúcsra ilyen rövid idő alatt Kínában?
– Habár a kínai autópiacon nincsenek olyan tiltások, melyek értelmében a jövőben bizonyos technológiával működő autókat nem lehet majd gyártani, a BYD már viszonylag régóta nem csinál olyan járművet, ami ne lenne teljesen vagy legalább részben elektromos. Ez egy jó piaci stratégia, mert Kínában a gyártóknak a New Energy Vehicle (NEV), vagyis alternatív hajtású kategóriába tartozó járművek értékesítési arányaira kell odafigyelniük. A BYD tavaly az előzetes számok alapján nagyjából 3 millió autót értékesített – melynek nagyjából fele tisztán elektromos, a másik fele plug-in hibrid –, amivel azonnal a világ tíz legnagyobb autógyártója között találták magukat.
Hasonló eredmény eléréséhez minden vállalatnak eddig legalább 30 évre volt szüksége, legyen szó például japán vagy dél-koreai márkákról. Ennek fényében a BYD másfél évtizede kezdődött felemelkedése egészen lélegzetelállító. De az igazi nagy terjeszkedés majd csak most indul, hiszen lényegében Európában még nincsenek jelen.
– Mit csinál jobban a BYD, mint a többi kínai elektromosautó-gyártó vagy éppen az amerikai Tesla, amivel elsők tudtak lenni az ázsiai ország piacán?
– Szögezzük le, hogy Kína a világ legnagyobb autópiaca. Talán kevésbé köztudott, hogy most már export szintjén is megelőznek mindenki mást, amibe persze beleszámítanak a nem kínai, de az országban gyártott járművek, többek között például a Tesla is. Egyszóval
Aki még mindig ott van leragadva, hogy a kínai autógyártás a nyugati technológia gyenge utánzata, annak érdemes felfrissíteni a tudását ezzel kapcsolatban. Szabadalmaiknál vagy akkumulátor-technológiai tudásuknál, valamint a digitalizációval kapcsolatos felfogásuknál jelenleg nincs jobb világszerte ebben a témakörben. Közben pedig már csak alig van lemaradásuk a belső égésű technológia terén, miután Európa mesterségesen lefullasztja ezt a tudását, és vele együtt a piacát is, így az itt megszerzett tudás éppen gőzerővel vándorol át Kínába. Ebben a környezetben érdemes vizsgálni, hogy mit tud a BYD.
– És mi lenne a titkuk, amivel néhány évtized leforgása alatt egy 20 fős kisvállalkozásból mára 300.000 dolgozójuk van?
– Miközben az előző évtizedekben az egész autóipar arra állt rá, hogy a gyártók a járművek csupán harmadát, negyedét állítják elő, a maradék 60-70 százalékot beszállítóktól vásárolják, addig a BYD egy alapvetően más utat választott. Nem utolsósorban azért is, mert a cég fő profilja az elektrifikált autók gyártása, ami önmagában más logikát kíván meg. Ezen a területen az határoz meg mindent, hogy kinek honnan van nyersanyaga és honnan szerzi be az akkumulátort. A BYD pedig az elejétől fogva azt a koncepciót követi, hogy mindent megoldanak maguknak. Így aztán nincsenek külső beszállítókra utalva, mert
Ennek vannak hatalmas előnyei és jelentős rizikótényezői is, de a mostani tudásunk szerint ez a villanyautóra átállás időszakában nemcsak jelentős költségelőny, hanem komoly ellenálló képességet is jelent különböző piaci fluktuációk és ellátásbeli problémák közepette.
- Az alacsony költségek jelentkeznek az autók árazásában is?
- A BYD nem azt kommunikálja magáról, hogy az árversenyben szeretne nyerni, mert nem feltétlenül ez az elsődleges. Legalább ennyire fontos a rendelkezésre állás vagy éppen az akkumulátor-technológia.
Kínai cégről beszélünk, ezért nem meglepő, hogy csak nagyon kevés információnk van a költségeik és a profitrátájuk mértékéről. Annak ellenére, hogy a BYD egy tőzsdén jegyzett cég, megvannak az eszközeik arra, hogy elrejtsék, amit el akarnak rejteni, és kidomborítsák, amit ki akarnak domborítani, amivel nincs is semmi probléma.
– Nagyságrendileg mennyibe kerülnek a BYD autói?
- Azonos méretű akkumulátorral, azonos kategóriában ezek az autók nem lényegesen olcsóbbak a versenytársak modelljeinél. Szó sincs arról, hogy a BYD kocsijai olcsó kínai dömpingautók lennének. Az egyik legfejlettebb akkumulátor-technológiával rendelkező, európai ízlés számára is megfelelő dizájnnal rendelkező, jó menetteljesítményű és menettulajdonságú, okos megoldásokkal felszerelt, digitális autókról beszélünk, melyek szervizháttere azonban még egy kérdéses dolog, ezt nem annyira látjuk.
– A BYD példátlan sebességű növekedésének lehet köze ahhoz, hogy a Tesla tavaly január óta többször is árcsökkentést jelentett be Kínában, az Egyesült Államokban, majd Európában is?
– Ez más miatt van. A Teslának muszáj tartania a saját maga által kommunikált növekedési rátát, miközben túlkapacitásokkal küzdenek, amit árvágásokkal próbálnak valahogyan megoldani.
Egy nagyon erős és kompetitív helyzet van, ahol valaki tett egy fogadást, ami elindított egy negatív árspirált és ezt bírni kell anyagilag. De ez egy kiszorítós játék, és erre a kínaiaknak végtelen erőforrásuk van, vagyis ők bírni fogják a versenyt.
– Úgy tűnik, hogy a legnagyobb verseny most a Tesla és a BYD között van. Milyen minőséget képviselnek a két gyártó autói egymáshoz viszonyítva?
– Tapasztalataim szerint a kínaiak kivitelezési minősége sokkal közelebb áll egy klasszikus autógyártó minőségi szintjéhez, mint a Tesláé, amit az amerikai márka hívei egyébként kevésbé éreznek fontosnak. A teslások szemében sokkal lényegesebbek a vélt vagy valós innovációk és szoftveres előnyök annál, hogy mennyire áll szépen egy illesztés, mennyire igényes az anyagválasztás és hogyan van általában összerakva egy autó.
Mondjuk úgy, hogy aki a klasszikus autós értékek mentén tekint a kocsijára, annak nem feltétlenül a Tesla a legjobb választás. Akit viszont kevésbé érdekel a kidolgozási minőség, a vezethetőség vagy a dizájn, és eleve nem szeret sokat foglalkozni a kocsival, viszont izgalmasnak találja, hogy egy vállalat a technológia oldaláról közelít az autógyártáshoz, annak pedig a két gyártó közül inkább az amerikaiak által képviselt értékek kelthetik fel a figyelmét. Még egyszerűbben fogalmazva: a Tesla megpróbálja azt kommunikálni magáról, hogy tulajdonképpen nem is az autógyártókkal konkurál, hanem a techcégekkel és ennek megfelelő a terméke, a BYD viszont megpróbál a klasszikus autós értékeket keresőknek is kielégítő megoldást nyújtani, miközben főleg az akkumulátor-technológia kapcsán techcégként is fellép.
– 2024-ben mi lehet akár ennek a két gyártónak, akár általában a villanyautós piacnak a legnagyobb dobása, újdonsága vagy érdekessége?
– Nagyon érdekes kérdés lesz a gyilkos árverseny kimenetele. Legalább ennyire izgalmas lesz, hogy az állami támogatások kifutásával vagy átalakításával mennyire lesz látható az elsődleges piacokon, hogy a következő hullámban is megmarad az érdeklődés az elektromos autók iránt. Szerintem ez lesz a két legfontosabb téma idén, mert technológiai áttörés a területen nem mostanában várható.
