Vasútnál lakni nem egyszerű dolog, bár enyhíti a zaj és rezgés okozta szenvedést, ha az ember ablaka alatt pusztán a József Attila-i "fényes ablakok" szállnak el, magyarán nincs tehervonati forgalom. Mindezt Magyarországon talán a Hamzsabégi, Sárbogárdi és Dombóvári út mentén lakók érezhetik át legjobban, hiszen az úgynevezett Déli Körvasút vágányai ezen utcák mellett haladnak el. Főleg a másfél kilométer hosszú, átlag 30 méter széles Hamzsabégi út problémája ez, ami gyakorlatilag egy gyalogos és biciklis sétány.
Az egyetlen igazán terhelhető hazai vasúti Duna-híd miatt a Kelenföldi és Ferencvárosi pályaudvarokat összekötő pár kilométer bonyolítja le a Magyarországon áthaladó tehervonati forgalom többségét.
A helyzet mind árufuvarozási, mind lakossági szemszögből elég drámai. A logisztikai cégek problémája az, hogy lassan olyan a helyzet, mintha egy kapilláris csövön kéne áttolniuk egy elefántot: a Kelenföld-Ferencváros szakasz két vágánya látványosan kevés a tranzitforgalom átengedésére, főleg, hogy az elővárosi vasúti közlekedés egyre nagyobb szeletet hasít ki magának, vagyis egyre több személyszállító vonat is használja ezt a részt. A lakosok is megszenvedik ezt persze, hiába védi zajvédő fal és fasor a környéket, éjjel-nappal robognak a szerelvények.
A Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) Vitézy Dávid vezetésével ezért beleállt a harmadik-negyedik vágány építésébe, ami olyannyira előrehaladott állapotban van, hogy a Déli vasúti összekötő híd is háromvágányú lesz 2022-re. Vitézy amúgy folyamatosan azzal érvel, hogy a sűrű nappali személyvonati forgalom miatt jelenleg éjjel kell járniuk a tehervonatoknak a szakaszon, azonban a bővítéssel már nappal is elmehet a tranzitforgalom, ami így nem fogja zavarni a környékbeliek éjszakai nyugalmát.
A kapcsolódó budai és pesti vasúti fejlesztéseket nemrég irtózatos áron, közel 338 milliárd forintért a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó V-Híd Építő Zrt. nyerte el. Az ár azért is nevezhető gigantikusnak, mert a G7-nek korábban nyilatkozó szakértők szerint 30-50 milliárd forintból is ki lehet építeni a Ferencváros és Kelenföld közötti harmadik - ahol szükséges, negyedik - vágányt a budai sugárutak (Szerémi, Budafoki, Fehérvári és Bartók Béla út) feletti hidakkal, a tervezett plusz vasúti megállókat (Nádorkert és Közvágóhíd), a zajvédő falakkal (szinte csőben menne végig a vonal), valamint a négy új budai gyalogos aluljárót.
Október 12-én Orbán Balázs, a Miniszterelnökség államtitkára arról írt Kocsis-Cake Olivio párbeszédes képviselő írásbeli kérdésére adott válaszában, hogy a fenti összeg igenis reális. Ez az elmúlt száz év legnagyobb hazai vonatfejlesztése Orbán szerint, aminek során a háromszorosára nőhet itt a forgalom. Szerinte a sajtóban megjelent sok számítás felszínes, figyelmen kívül hagyják, hogy hét vasúti híd épül, 5 kilométer vasbeton támfallal, hogy közmű-, közút- és hídfőépítési feladatok is várnak a kivitelezőre, hogy 35 ezer négyzetméter zajvédő falat építenek és a környező lakóházakban 2000 szigetelő ablakot építenek be.
A költségről még annyit, hogy 2019-ben 346 milliárd forintot költöttek a teljes hazai vasúti hálózat működtetésére az új vonatok beszerzésével és a jegyárkedvezményekkel együtt. Hozzá kell tenni azt is: a Duna Aszfalt által bővített Duna-híd nincs benne az árban (az 35,9 milliárd forintba kerül). Így a kilométerenkénti összköltség 62 milliárd forintra rúg, ami egyes összevetések alapján meghaladja az összesen száz kilométer vágányhálózattal elkészült vadiúj bécsi főpályaudvar árát is.
Úgy tudni jelenleg, hogy 2023 elején kezdenék el a beruházást, ami 2027 végén fejeződne be.
Bezzeg a V0-s
Érdekes összevetést készített a Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért Egyesület (Popék), ami a Hamzsabégi út és a kapcsolódó utcák polgárait fogja össze, és bár nem vasútellenesek, nem értik, miért kell erre hozni az európai vasúti tranzitforgalmat. Összevetésük alapeleme a V0-snak nevezett terv, ami lényegében egy vasúti M0-s lenne, egy olyan félkörgyűrű, ami nyugatról és délről kerülné Budapestet, és felfűzné a teherforgalom szempontjából kiemelt vonalakat: a győri-bécsit, az adriai-balatoni-fehérvárit, a hírhedt Budapest-Belgrádot, valamint a főváros felől Románia felé vezető vonalakat. (Akit érdekelnek az aprólékos szakmai részletek, annak ajánljuk ezt a blogposztot.)
Ami külön érdekes, hogy a V0-s projektet az Orbán-kormány szinte 2010 óta nyomatja. Már 2011-ben felmerült az ötlet, megvalósíthatósági tanulmány is készült, sőt később (ismerős lehet a belgrádi vonalról ez) komolyan számoltak vele, hogy kínai hitelből tervezik-építik meg az elkerülőt. Még szándéknyilatkozatot is aláírtak erről a felek, Szijjártó Péter pedig akkor 360 milliárd forintra tette a költségeket. A terv az volt, hogy 2017-ig megépítik - a sok megvizsgált nyomvonal közül - a Szár-Martonvásár-Ercsi-Kiskunlacháza-Dabas útvonalon, 113 kilométer hosszan, két vágányon, akár 160 kilométeres óránkénti sebességet is lehetővé téve. A vonalon csak tehervonatok jártak volna, és az szépen decentralizálta volna a vízfejű hazai vasúti közlekedést.
Mindenesetre a V0-s sem aratott osztatlan sikert, sok szakértő megkérdőjelezte, szükség van-e a jelenlegi teherforgalom mellett egy ekkora beruházásra, nem a jelenlegi hálózatot kellene-e inkább turbózni. Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke már egy 2013-as Index-cikkben azt nyilatkozta:
A főváros teherforgalomtól való mentesítése alapvető stratégiai érdek. Egy ilyen infrastruktúrát pedig minimum 50 évre építünk, aki a mai állapotok konzerválását javasolja, arra nem szabad hallgatni.
A cikkből az is kiderül, hogy már akkoriban sem tartották költséghatékonyabbnak a Déli Körvasút e célú bővítését, főleg, hogy a zajvédelem ellenére sem lenne nyugalom és csend a környéken.
Mindenesetre sokáig csend volt a V0-s körül, aztán 2021 márciusában megélénkült a történet. Megkezdődött az előkészítés, úgy volt, hogy környezeti hatástanulmányt, megvalósíthatósági tanulmányt és költség-haszon elemzést készítenek. Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) főtitkára elmondta, a Déli Körvasút bővítése önmagában nem lesz elég, igenis szükség van a V0-sra (részben épp a körvasútbővítés miatt sűrűsödő személyvonati forgalom miatt). Szerinte a V0-s megépítése után 100 százalékban kivezethető lesz a fővárosból az átmenő teherforgalom. Aztán májusban jött a hír, hogy mégis visszavonták a V0-s terveire kiírt tendert, azóta csend van a témában.
Civilek a tehervonatok ellen
A Hamzsabégi úton és a környéken lakók nem véletlenül kardoskodnak a V0-s mellett: számításaik szerint a Déli Körvasút bővítése során 980 fát vágnának ki a 40-50 éves állományból. Hozzá kell tenni, hogy a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. ígérete szerint kétezer, előnevelt, vastag törzsű fával pótolják majd ezeket. A Popék petíciót is indított, amit már több mint hatezren írtak alá az interneten. Honlapjukon így fogalmaznak az okokról és a céljaikról:
A közel 1 milliárd eurós árat többek között a tehervonatok miatt építendő, extra drága, több emelet magas beton támfal és zajvédő fal: a kilométereken keresztül húzódó csőkígyó indokolja, amely örökre megváltoztatná lakóövezetünk és az egész kerület arculatát. Meggyőződésünk, hogy a beruházásnak ez a része nem indokolt, a 21. században a tranzit teherforgalomnak nincs keresnivalója egy fővárosi, sűrűn lakott területen.
Szerintük az egész projekt nem más, mint a Budapest-Belgrád vasútvonal folytatása.
Az Átlátszó arról ír, hogy 2020-ban egy helyi lakó és a Védegylet Egyesület közigazgatási perben megtámadta a környezetvédelmi engedélyt, ítélet még nincs. Tüntetéseket is tartottak korábban, tavaly szeptemberben fáklyákkal, idén augusztusban élőlánccal tiltakoztak a beruházás ellen, amit a kezdeti gyenge ellenállás után immár az ellenzéki vezetésű főváros és Újbuda is támogat (a kerület azzal érvel, hogy a bővítés után kiépülő úgynevezett Újbudai Zöldfolyosó tervezésébe a lakosokat is be kell vonni).
A 24.hu-nak Faragó Tamás környezetmérnök, a Popék egyik azt mondta, a vasúti közlekedés fejlesztését szükségesnek tartja ő is, de a BFK által tervezett óránkénti 16 vonatpár (tehervonatokkal együtt) a Déli Körvasúton nehezen kivitelezhető. Eleve nem egyszerű, ha a ferencvárosi rendezőpályaudvarról induló cirka 2000 tonnás, akár 1 kilométer hosszú tehervonat keresztezi a fővágányokat, 4-5 percbe is beletelhet, amíg végiggördül itt, ez idő alatt nyilván nem járhat erre személyvonat sem (szerinte egy ún. egyvágány-átemeléssel lehet enyhíteni a problémát, de megoldani nem, ez csak az egyik menetirányon segít). Ehhez hozzájön, hogy hiába lesz 3-4 párhuzamos vágány Ferencvárosig, ha onnan Ferihegyig változatlanul szűk a vonal áteresztőképessége.
Faragó három pontban fogalmazta meg, mi lehetne a megoldás. Az egyik a már évtizedek óta dédelgetett terv, a vasúti körgyűrű egy szakasza, ami a pécsi és a kelebiai vonalakat kötné össze a Duna és a Ráckevei-Duna feletti hidakkal (bár szerinte kijelölhető olyan nyomvonal, ami nem érint dunai mellékágat vagy holtágat). Másodsorban elég lenne a Déli Körvasúton az újonnan létesülő megállóknál a vágánybővítés (a Közvágóhidat eleve négyvágányosra tervezik), harmadsorban pedig a hiányzó, digitális, központi forgalomirányítás is lendítene a vonatok fővárosi áthaladásán. Végül egy fontos, zöld megközelítésre hívta fel a figyelmet:
Mindenképp hivatkoznék az Európai Zöld Megállapodás (European Green Deal) "do no harm" [ne árts - a szerk.] elvére. E szerint a természet fajgazdagsága gazdaságilag is akkora érték, hogy annak más infrastrukturális elemmel szemben elsőbbséget kell élveznie. A mi esetünkben pedig létezik természetvédelmi elvek figyelembe vétele nélkül is gazdaságosabb megoldás, így egyértelműen érvényesíteni kell a "do no harm" elvet.
Amíg a V0-s elkészül, jó lesz a Déli Körvasút
Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára lapunknak is elküldte véleményét a kérdésről. "Összességében kijelenthető, hogy szakmailag mind a két fejlesztésre - V0 és a Déli Körvasút - nagyon nagy szükség van, több okból is" - írta válaszában, majd részletezte is mindezt. 2013-ban, amikor "elkészült az első tanulmány a V0-ról, akkor naponta 160 tehervonattal számoltunk", de már 200-nál tart a fővárost érintő tehervonatok száma, és ez még nőhet. Ennek egyik fő oka, hogy kevés a kamionsofőr, a másik oka pedig az Európai Unió klímapolitikája, ami a vasúti és vízi áruszállításra helyezi a hangsúlyt. Mindkettő a vasutat hozza helyzetbe. Bíró Koppány hozzátette:
Szintén fontos, hogy a jelenlegi budapesti vasúti pálya elérte az áteresztő kapacitása határát, a tehervonatok a ferencvárosi és a kelenföldi állomásokon szedik össze a legtöbb késést.
Bíró szerint a Déli Körvasút bővítése alapvetően arra lesz alkalmas, hogy a következő tíz évben kezelje a forgalomnövekedést - addig, amíg meg nem épül a V0-s. "A V0 elkészültét követően a teherforgalmat teljesen ki lehet vinni Budapestről, egészen addig, hogy a budapesti áruleadási pontokra érkező teherforgalom is a körgyűrűről közelítse meg a leadási pontokat" - mondta, hozzátéve, hogy a felszabadult kapacitásokat a személyszállítás fejlesztésére lehet fordítani.
Fontosnak tartotta megemlíteni a szakértő, hogy a személy- és tehervonatok menetdinamikája eltér, magyarán egy személyvonat akár tízszer jobban gyorsul fel, mint egy lomha tehervonat. Épp emiatt, ahol tehervonatok is járnak, drasztikusan csökken a pályakapacitás, ez konfliktusokat szül. Ha a V0-s elkészül, akkor a lényegesen gyorsabb és csendesebb személyvonatok járnak majd át Budapesten. Bíró Koppány végül azt írta, a károsanyag-kibocsátás és az elviselhetetlenül zsúfolt utak miatt is fejleszteni kell a vasutat. Ahogy fogalmazott:
Ennek konstatálásához érdemes csúcsidőszakban kiülni az M0-s autópálya egyik felüljárójára.
