Az ország legfontosabb vasútvonalának felújítása 32,5 milliárd forintba kerül majd, de a MÁV nem árulja el, honnan veszik el ezt a pénzt, ahogy azt sem, lesz-e teljes vágányzár.
Hétfőn kezdi a MÁV az ország legfontosabb vasútvonalának, a Bécs, Győr, Tatabánya és Budapest között vezető 1-es fővonalnak a felújítását, miután a Lázár János üzent a társaságnak: ne okoskodjanak, találjanak pénzt a munkára a költségvetésükben. A szokatlanul durva üzengetés előtt, augusztus végén a pálya állapota miatt 100 km/h-s ideiglenes sebességkorlátozást vezettek be Biatorbágy és Szárliget között. Az építési és közlekedésügyi miniszter erre elrendelte a vonal azonnali felújítását, azt ígérve, hogy később majd az állam megtéríti ennek költségeit a MÁV-nak.
A munka a Biatorbágy és Szárliget közötti 29 kilométeres szakaszon szeptember 18-án indul, és várhatóan 3 hónapig tart. Mindez jelentős változásokkal jár a vasúti menetrendben, aminek a részleteit csak a hétvégén tette közzé a vasúttársaság. Az október 26-ig tartó első ütemben a bal vágánysávot zárják le, így egyetlen vágány marad működőképes.
Ezek csúcsidőben a nemzetközi vonatok (Railjet xpress, EuroCity, EuroNight) lesznek, amelyekhez "lehetőség szerint" plusz vagonokat kapcsolnak. A MÁV azonban előre figyelmeztet, hogy ezeknek "az ülő- és állóhely kapacitása korlátozott", ráadásul várhatóan 10-25 perccel hosszabb lesz a menetidő, még úgy is, hogy a vonatok Tatabánya és Kelenföld között egyáltalán nem állnak meg.
Valamit javíthat a helyzete, hogy a reggeli csúcsidőben Tatabánya felől egy G10-es és két személyvonat azért elindul a Déli, illetve a Keleti pályaudvar felé.
A soproni és szombathelyi InterCity-k Tatabányáig közlekednek, ahol hatalmas átszálló-pontot alakítanak ki, ahonnan pótlóbuszok indulnak majd Kelenföldig. Tatabánya és Budaörs között ugyancsak pótlóbuszok közlekednek majd.
Ez példátlan lépés lenne, és a civil szervezet szerint a vonatkozó uniós szabályozás szinte minden pontjába beleütközne. Ugyanis egy ekkora horderejű változást két évre előre meg kell hirdetni, a korlátozások módját előtte egyeztetni kell a vasutat használókkal, majd ez alapján a munka megkezdése előtt egy évvel kell véglegesíteni a terveket.
"Lázár János vasútjának teljesítménye ehhez képest 21 napnyi 100% szívatás, 0 évre előre 0 egyeztetés" - írja a Közlekedő Tömeg.
A MÁV az Index kérdésére nem erősítette meg, de nem is cáfolta a teljes lezárást. Mindössze annyit írtak: "A pályafelújítás egyes munkafázisaival, azok időzítésével kapcsolatos hivatalos döntésekről a lehető leggyorsabban igyekszünk tájékoztatni a nyilvánosságot. Az egyeztetések folyamatosan zajlanak."
Arról sem túl bőbeszédűek, miből finanszírozzák a munkálatok költségeit, amit 32,5 milliárd Ft-ra becsülnek. Korábban azt jelezték a minisztériumnak, hogy erre nincs pénz az idei költségvetésükben. Lázár János azonban erre úgy reagált: "Aki egy nyolcszázmilliárd forintos kasszában nem talál meg 32 milliárd forintot most, amivel majd később elszámolunk, az tegye le a lantot".
Ezután hirtelen lett pénz, de nem tudni, emiatt milyen munkákat állítottak le. Ezt szerettük volna megtudni a MÁV-tól, de a kérdéseinkre egyelőre nem érkezett válasz.
Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke azt mondja, a MÁV költségvetésében évente körülbelül 50 milliárd forint van betervezve ilyen jellegű munkákra.
- véli a VEKE elnöke, aki szerint Lázár János a menedzsmentet is ok nélkül bírálta.
„Minden cégnek van egy elfogadott üzleti terve. A menedzsmentnek nincs ahhoz joga, hogy ezt megváltoztassa. Ez az, amit jeleztek a MÁV vezetői: ők mindent átvariálnak, csak hozzon a tulajdonos egy döntést. Vagyis, hogy a miniszter, mint a tulajdonos képviselője az igazgatói ülésen adja ezt írásba. Ennyit kérték, ez minősült okoskodásnak” – mondja Dorner Lajos.
Mózes Tibor, a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezetének ügyvezető alelnöke szerint a karbantartásra szánt éves összeg amúgy is nagyon kevés, hiszen jelenleg a teljes pályaszakasz 42-45 százalékán vannak "lassú jelek" – ahogy a szakmában a pálya állapota miatt elrendelt sebességcsökkentést hívják.
„Ha ezeket mind meg akarnák szüntetni, ehhez nagyon kevés ez a pénz” – mondja a szakszervezet ügyvezető alelnöke. Szerinte csak a pálya állapotának szinten tartásához évente körülbelül 100 milliárd forintra lenne szükség.
Ahhoz, hogy a felújítással ilyen gyorsan végezzenek, Mózes Tibor szerint szükség van a V-Híd Zrt. tulajdonában lévő SMD-80/UVP 2002-es vágányépítő gépre is. Ebből a gépből csak egy van Magyarországon (sőt, Európában is csak összesen három), 2020-ban vásárolta meg a Mészáros Lőrinc többségi tulajdonában álló cég.
A monstrum azonban most a Budapest-Belgrád vonalon dolgozik, innen fogják vélhetően átvinni az 1-es fővonalra. Ahogy valószínűleg a felújításhoz szükséges egyéb építőanyagokat is.
Dorner Lajos szerint ráadásul egy ilyen összegű munkára – ha nem havaria helyzetről van szó – akkor közbeszerzési eljárást kellett volna lefolytatni. Ez most minden bizonnyal elmaradt, így viszont nem lehet tudni, hogy Mészáros Lőrinc cége mennyiért végzi majd el a munkát. Ezt a MÁV-tól is hiába kérdeztük.
A miniszter és a MÁV vezetése közötti csörte nem csak azt eredményezte, hogy sebtiben nekikezdtek az 1-es fővonal felújításának, fejek is hullottak a vasúttársaságnál.
Előbb arról szóltak a hírek, hogy menesztették Virág István pályaműködtetési, és Bádonfainé Szikszay Erzsébet gazdasági ügyekért felelős vezérigazgató-helyetteseket. Később azonban a MÁV közleményben pontosított: „Virág István, bár elérte a nyugdíjkorhatárt, aktív szolgálatát nem fejezi be.”
Dorner Lajos szerint ez azt mutatja, hogy Lázár Jánosnak nincs túl sok mozgástere.
- mondja.
A kirúgások azonban nem álltak meg a felsővezetésnél. Lázár János helyettese, Csepreghy Nándor a HVG-nek úgy fogalmazott: voltak olyanok akik egyenesen szabotálták a felújítást, és a vasúttal szembeni kampányhoz szállítottak anyagokat médiaszereplőknek, ellenzéki pártoknak.
„Valójában Vitézy Dávid embereire vadásztak, inkább kevesebb, mint több sikerrel. A kirúgottak között ugyanis vannak olyanok, aki már évtizede nem beszéltek Vitézyvel, közben érintetlenül hagytak olyanokat, akik napi kapcsolatban vannak vele” – állítja Dorner Lajos, aki szerint ezeknek a kirúgásoknak valójában nincs köze a vonal felújításához, inkább a Vitézy Dávid és Lázár János közti csörte tünetei.
Ő azonban azt sem érti, hogy mi volt pontosan az az adat ebben ügyben, amit vállalati titokként kellett volna kezelni.
Az, hogy a pálya ilyen ramaty állapotban van, MÁV vezetését biztosan nem érte váratlanul. A közleményük szerint ugyanis a most induló felújítást egy már „2019-ben elkészített, de forráshiány miatt több alkalommal elhalasztott infrastruktúra-fejlesztési program tervei alapján kerül sor”.
Dorner Lajos szerint különös, hogy nyár közepén „csodálkozunk rá, hogy nincs elég jármű, nincs elég dolgozó”.
„Nem gondolom, hogy nincsenek ilyen kimutatások, ahogy azt sem, hogy ezek nem jutottak el a minisztériumba. Vagy nem olvasták el, vagy nem értették meg, vagy nem is érdekelte őket” - véli a VEKE elnöke.
