Minden korábbinál erősebb szándékot jelentett be Tarlós István a Nyugati téri felüljáró jó ideje fontolgatott elbontására. A főpolgármester szerdán a Kossuth rádióban beszélt arról, hogy a kormány és a városvezetés közti koordinációra létrejött Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában megszületett a döntés. Igaz, ezt még közgyűlési és kormányzati döntéssel is meg kell erősíteni, de Tarlós nem tart attól, hogy ne bólintanának rá.
Lovaskocsik miatt torlódó forgalom
A legfőbb indoka a főpolgármesternek a felüljáró ellen, hogy rendkívül ronda. Ez kétségtelen, ugyanakkor 1981-es forgalomba helyezése előtt évtizedeken át várták megépítését. Már az 1950-es években számoltak vele - az Esti Hírlap 1959. december 5-i számában egy autóbuszvezető olvasói levelét közölték, aki arról panaszkodik, hogy a téren átbaktató, megterhelt lovaskocsik miatt "a Lenin körút és a Szent István körút irányából érkező járműveknek várakozniok kell, mégpedig sokáig". A javaslata az volt, hogy ne engedjenek át egyszerre 10-15 lovaskocsit a téren, csak hármat-négyet, majd "a gyorsan haladó autóbuszok átrobogása után újból menjen át néhány lovaskocsi".
Ezzel, amíg a tervezett alul- és felüljáró út nem épül fel, megjavíthatnák a Marx tér mai lassú átmenő közlekedését.
A hatvanas években már minden nyilatkozat az autóforgalom jelentős növekedésével számolt, és a többszintessé alakított csomópontoktól remélték a megváltást. Nagy Rudolf, a fővárosi közlekedési főigazgatóság vezetője az 1970. december 24-i Esti Hírlapban 10-12 közúti alul- és felüljáró építéséről beszélt, amelyek szerinte sok meglévő feszültséget feloldhatnak, de jelezte: számolni kell azzal is, hogy az autók terjedése növeli a közutak zsúfoltságát, és lassíthatja a tömegközlekedést.
A Népszabadság 1972. július 8-án számolt be a Nyugati pályaudvar és környékének rendezéséről szóló tervpályázatról. A terv szerint az első ütem az észak-déli metró átadásával összhangban valósul meg, része a Nyugati pályaudvarral szembeni épület és a West End ív elbontása, valamint a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos megszüntetése. Csak mintegy másfél évtizeddel későbbre tűzték ki a második ütemet, amelyben "a személygépkocsi-forgalom rendkívüli fokozódásával számolva közúti felüljáró vasbeton híd építését javasolják a Marx tér felett, a Váci út és a Bajcsy-Zsilinszky út gyors forgalmi összeköttetésére".
1975. január 6-i számában írta meg az Esti Hírlap, hogy a döntés megszületett: a Bajcsy-Zsilinszky útról a Váci út felé, és az ellenkező irányba haladó járműveknek magasutat építenek. 1977. novemberében láttak munkához, aminek része volt a metróállomás és a gyalogos aluljáró építése.
Elszabtuk, hát elszabtuk
A felüljáró építése során legendás malőr is történt, amelyről a Műszaki Élet 1980. december 26-i számában Gerle György építész azt írta: a laikusok már szeptember óta egyre nyugtalanabbul észlelik, hogy az addig elkészült szakasz építése nem folytatódik. Hozzátette: érthető, hogy hivatalos közlés hiányában "gyanút sejtető pletykák" kezdenek terjengeni, ezeket próbálta elhárítani a kivitelező vállalat építésvezetője, aki azt mondta: túl korán jött a hideg idő, "ilyen különlegesen feszített technológiájú hídépítéshez, levegőben történő szereléshez és a szükséges különleges ragasztóanyagokhoz a mostaninál langyosabb hőmérsékletre lenne szükség", a munkát ezért csak tavasszal folytatják.
Csakhogy az építész megjegyzi: nála 16 fokot mutatott a hőmérő, ezért elment megnézni azt a "sajátos mikroklímát, amely szeptember óta akadályozza a ragasztást", és azt látta, hogy az elemek nem illeszkednek. És, "mint a témához jobban értő kollégáimtól megtudtam, ezt már maguk az építők is felismerték".
Csak éppen nem kívánják Hofi Géza módjára: »elszabtuk, hát elszabtuk« kijelentéssel közhírré tenni.
Wellner Péter tervező válaszolt a lap 1981. január 23-i számában. Szerinte amit Gerle leírt, kacsa, az elemek illeszkedtek. Ehhez képest egy héttel később, február elsején az Esti Hírlap már azt a kérdést tette fel: "Mi történt a Marx téri felüljárón?" Kiderült, hogy a Hídépítő Vállalat műszaki igazgatója szeptember 23-án azért állította le a szerelést, mert kiderült, hogy az utolsó öt hídelem magasabban áll, mint a hozzájuk csatlakozó ágak, ezért azokat vissza kell bontani. Pajkos István elismerte: hibáztak, "mindenképpen menet közben kellett volna pontosan mérni, ellenőrizni".
A Magyar Nemzet május 17-én arról számolt be, hogy másfél millió forint anyagi kár terheli a Hídépítő Vállalatot, mert szakemberei nem fordítottak kellő figyelmet a munkájukra. A vállalat igazgatója, műszaki igazgatója és nyolc középvezetője kapott fegyelmi büntetést: szigorú megrovást, áthelyezést alacsonyabb munkakörbe, bércsökkentéssel, és 1-6 havi átlagkeresetüknek megfelelő kártérítés fizetésére kötelezték a felelősöket. Végül novemberben átadhatták a forgalomnak az elkészült felüljárót, a botrányt pedig a '90-es években is rendre felemlegette a sajtó.
A történetet az Urbanlegends.hu-nak 2008-ban nyilatkozva Wellner azzal egészítette ki: a malőrt az okozta, hogy siettették a munkát, ezért nem várták meg, hogy az elemek összekötésénél használt ragasztóanyag megkössön. A sajtó arról már nem számolt be, hogy később a tervező által kifizetendő kártérítést 46 ezerről 8 ezer forintra csökkentették, és már csak azért okolták, mert a bíróság szerint tekintélyével el kellett volna érnie, hogy a városvezetés sürgetése ellenére figyelembe vegyék a technológia időszükségletét.
Titokzatos terv
Húsz évvel később Budapest akkori főépítésze, Schneller István felvetette, hogy a környék forgalmának csökkentése érdekében bontsák el a felüljárót. A Magyar Hírlap 2001. május 8-i cikke szerint Csordás Mihály, a közlekedési ügyosztály vezetője erre úgy reagált:
csak akkor szabad ellehetetleníteni az autózást a belvárosban, ha színvonalas tömegközlekedést tudnak felkínálni az autósoknak,
és nem hiszi, hogy 15 éven belül minderre sor kerülhet.
2007-ben a Nyugati pályaudvarhoz tervezett kormányzati negyed kapcsán merült fel újra a bontás. A Magyar Hírlap január 24-én írt a Budapest szíve program tervéről, amelynek keretében a 47-es és 49-es villamos vonalát a 14-es villamos Lehel téri végállomásáig hosszabbították volna meg, ehhez pedig szükségesnek látták a bontást.
2017-ben a felüljáróhoz kapcsolódó gyalogos feljárót elbontották, Tarlós István főpolgármester pedig az év júniusában arról beszélt, hogy a Nyugati téri és Rottenbiller utcai felüljárók bontására is megvannak a tervek, amelyek Orbán Viktornak is elnyerték a tetszését. Akkor az Index azt írta, "nagy szakmai értetlenkedés" fogadta a tervet, amelynek megkérdőjelezték szükségességét, megjegyezve, a forgalmi áttervezés hosszas munkát igényelne még, és inkább közelebb lenne a tízmilliárd forinthoz, mint a háromhoz.
Hogy mi a mostani elképzelés, arról nem tudni többet, mint amennyi Tarlós István rádiónyilatkozatából kiderült. Amikor a részletek iránt érdeklődtünk, a Főpolgármesteri Hivatal csak ezt a nyilatkozatot küldte el számunkra ismét. Abból az derül még ki, hogy a FŐMTERV mutatott be egy tervet, amellyel megoldható a szintbeli keresztezés, és a 4-6-os villamos közlekedésének gyakoriságát is fenn tudják tartani. A FŐMTERV megkeresésünkre annyit árult el, hogy a főpolgármester a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának kérésére készített műszaki háttéranyagokról beszélt, ezt azonban csak az előterjesztő kérésére oszthatják meg a nyilvánossággal.
Kivételes alkalom
Ami támpontot adhat, hogy másfél évvel ezelőtt nagy figyelmet váltott ki egy fiatal mérnök, Dohány Máté terve, amely a Magyar Mérnöki Kamara Innovációt Támogató Alapítványának pályázatán második helyezést ért el. Dohány mikroszimulációs módszerrel bizonyította, hogy ha a Nyugati térrel együtt a Podmaniczky út - Teréz körút csomópontot is átalakítják, és kisebb hálózati beavatkozások is történnek, lehetséges a mai közúti kapacitást biztosítani a felüljáró nélkül, ráadásul a közösségi és kerékpáros közlekedés lehetőségei is bővíthetők. Erről egy animációt is megosztott a YouTube-on, amiből kiderül: a Váci útról az Oktogon felé tartók a Ferdinánd hídon és a Podmaniczky utcán át juthatnának a Nagykörútra, a Bajcsy-Zsilinszky út felől érkezők pedig az Alkotmány utcán és a Szemere utcán át haladhatnának a Margit híd felé. Dohány Mátét - aki mellesleg a FŐMTERV tervezője - szintén kerestük, de azt közölte, hogy még nem szeretne nyilatkozni az ügyben.
Az előbb említett tervben megjelenik az újraépített villamosvonal a Bajcsy-Zsilinszky és a Váci úton, azt viszont nem tudni, hogy a közfejlesztési tanács elé került tervekben szerepel-e. Kelemen Tamás, a Közlekedő Tömeg Egyesület elnöke elmondta, kivételes alkalom kínálkozik a villamosépítésre, de ha enélkül történik meg a felüljáró bontása, az az állapotok bebetonozásával hosszú évekkel elodázza, hogy villamos közlekedhessen a Deák tértől a Lehel térig.
Arra a kérdésre, hogy a hasonló útvonalon közlekedő hármas metró mellett milyen előnye lehet a villamosnak, Kelemen Tamás a Rákóczi utat hozta példaként: ott a kettes metró jár, mégis sokan használják a felette közlekedő buszokat, amelyek jobban feltárják a környéket, jobb elérhetőséget nyújtanak az üzletekhez, és összekötnek olyan útvonalakat, amelyek nem a metró vonalánál közlekednek.
Az új villamos feltámaszthatná tetszhalott állapotából a Váci utat, ahonnan eltűntek az üzletek, mióta megjelent a metró, és nem csak két helyen állna meg, így jobban kiszolgálná a belvárost, ami turistacentrum is, így nem kell aggódni amiatt, hogy nem használnák az emberek. Kelemen Tamás azzal is érvelt, hogy a villamos segítene a forgalmi kapacitás növelésén, hiszen maga is forgalmi kapacitást jelent, viszont csökkentené a beáramló autóforgalmat azzal, hogy a vágányok helyet foglalnak az autók elől. Ami szintén fontos, hogy a régi-új vonal összekötne két fontos villamosvonalat, az újpesti 14-est és a budafoki 47-est.
