A főváros útjain ma is találkozhatunk nem mindennapos közlekedési eszközökkel: a Várhegy oldalában ingázó, az idén épp százötvenedik születésnapját ünneplő Budavári Sikló, illetve a nála csak négy évvel fiatalabb, a Városmajorból a Széchenyi-hegyig kapaszkodó Fogaskerekű mellett feltűnt már itt villamospótló villamos, trolipótló troli, sőt, még villamospótló autóbuszt pótló villamos is.
Nem mehetünk el azonban szó nélkül a Zugligeti Libegő mellett sem, hiszen a 262 méteres szintkülönbséget alig néhány perc alatt letudó kötélpályát épp ötven évvel ezelőtt, 1970. augusztus 19-én adták át, másnap pedig a legbátrabb látogatók már használhatták is a lezúduló víz által évezredeken át mélyített Zugligeti-katlant a János-hegy alatti Hármaskút-tetővel összekötő felvonót.
A vonal ötlete egy fiatal mérnök, ifjabb Hantos István fejéből pattant ki, aki 1933-ban azt javasolta a fővárosnak, hogy
építsen függővasutat a Zugligetből a János-hegyre.
A felvetés sikert aratott, sőt, a terv előzetes engedélyt is kapott, de - minden bizonnyal az anyagi lehetőségek szűkösségének köszönhetően - nem vált valósággá.
Ezzel persze nem veszett a semmibe a libegőről szőtt álom. Noha a mai BKK elődjeként működött BSZKRT (a népnyelvben csak Beszkárt) az utaslétszámmal kapcsolatos aggályai ellenére 1940-ben úgy tűnt, hogy a városvezetés a tettek mezejére lép, Magyarország azonban egyre mélyebbre sodródott a háborúba, így az ötlet perifériára szorult. Negyedszázados csend után a XII. kerületi Tanács felkérte az állami tervezőirodák egyikét, az Út- és Vasútépítési Tervező Vállalatot (UVATERV), hogy készítse el a vonal terveit, melyeket végül Sidlovits József és Frankó Endre szignózott.
Az utolsó Puma
Az 1923-ban született férfi nem mérnökként kezdte az életét: 1939-ben a gyöngyösi repülőtéren vitorlázórepülőssé vált Frankó 1942-ben, a második világháború derekán érettségizett, majd önként jelentkezett a magyar légierőhöz.
A szombathelyi Horthy Repülő Akadémián vadászpilótává vált férfi az olasz Fiat CR-42, illetve a magyar MÁVAG Héja típusokon szerzett gyakorlatot, mellette pedig a honvéd öttusa-válogatott oszlopos tagja volt. 1944-ben, a képzés harmadik évének megkezdése helyett - emberhiány miatt - évfolyamát maga Horthy Miklós avatta fel, majd ugyanezen év novemberében a magyar légtér védelmére létrehozott, Puma néven ismertté vált 101. Honi Légvédelmi Vadászrepülő osztály pilótája lett, és egy Messerschmitt Bf 109-essel - a Harmadik Birodalom legnagyobb példányszámban gyártott vadászrepülőjével - szállt harcba.
A kilencvenötödik születésnapja után az Óbudai Anziksznak adott interjújában Frankó nyolc bevetésére emlékezett vissza, mielőtt 1945 májusában amerikai hadifogságba került volna. A háború után előbb egy autójavító, majd egy gyógynövény-kereskedés segédmunkásaként dolgozó férfi előbb épület- és műbútorasztalos segédlevelet szerzett, sőt, a Rákosi-éra derekán néhány évig a jövő repülőseit oktatta.
1956-ban, harmadik próbálkozásra felvették a Műszaki Egyetem gépészmérnöki karára, aminek kapuján 1962-ben, már a UVATERV munkatársaként lépett ki, a következő húsz évben pedig nem csak a Libegő fő- és gépésztervezőjeként, de a hetvenes évek folyamán az ALUTERV munkatásaként is öregbítette a hírnevét: tíz évig áruszállításra szánt indiai drótkötélpályákat álmodott, majd valósított meg - ennek köszönhetően évi két-három hónapot töltve a távoli országban.
A csekély természeti beavatkozással járó munkák két évvel később, 1969 márciusában indultak meg, 1970. augusztus 20-án pedig az osztrák szürkeimportból - az Alpok számos síliftjét és olasz felvonókat életre keltő Bruder Giraktól - szerzett székekkel és kábelekkel, a Bányagépgyártó Vállalat és a Tatabányai Szénbányászati Vállalat együttműködésének köszönhetően megindulhatott a végül Jánoshegyi Légpálya nevet kapott vonal, ami mellett - számos műfaji társával ellentétben - ma nem húzódik sípálya, bár a hetvenes években a magasban lengedező székek alatt elkészült a Télipark felső szakasza, ezt azonban egy, az első télen történt halálos baleset miatt azonnal be is zártak.
A hivatalosan függővasútnak számító közlekedési eszköz elnevezését hallva talán úgy tűnhet, hogy valaki egyszerűen csak kitalálta egy hűvös iroda mélyén, majd felírta egy szép nagy lapra, a valóság azonban ennél sokkal színesebb, hiszen a kerületi tanács pályázatot írt ki rá, amelyre háromezerkétszáz levél érkezett, a borítékokban tízezernél is több ötlettel.
Van, aki egyedül százhetvenet küldött, de voltak olyan ötletgazdák is, akik a lehető legszürreálisabb nevekkel álltak elő, titkon remélve, hogy ők lesznek a befutók, és lesz egy szuper sztorijuk, amit mosolyogva mesélhetnek majd az unokáknak.
Olyan ragyogó, sokszor érdekes asszociációkat keltő névjavaslatok bukkantak fel, mint az
Acélpók, Elevátor-bele-bátor, Égi fotel, Émelygő, Fel-le-jános (hiszen a pálya a János-hegy felé tart), Fotellift, Gyönyörszék, Hegyi-kopter, Huza-vona, Janikopter, Látóbatár, Szellő-szán, Tájdrót, Puszivasút, Drótcsacsi, vagy épp a Villamos-szék.
Egy lelkes színházrajongó egy másik utat választott: szerinte a legjobb az lett volna, ha a pályát Honthy Hannaként emlegetik, a felső állomásra tervezett vendéglátóhely kapuja fölé kerülő cégérre pedig a Lata-bár szóösszetétel került volna.
Az 1976-ig a Kerületi Tanács, azután pedig a Budapesti Közlekedési Vállalat által üzemeltetett - 2000-2010 közt magánkézbe adott - vonal hamarosan a látogatók kedvencévé vált (az első évtizedben 4,5 millióan utaztak rajta), a fél évszázados működése alatt teljes kötélcserén is átesett Libegő pedig ma is boldogan szállítja az utasokat - egyszerre akár százkét széken is -, mégpedig nem is akármilyen mechanikával: a megnyitás után egy Trabant motorja adta az erőt a mozgáshoz, ezt azonban húsz évvel később a szocialista autóipar szovjet csillaga, a Lada 1300 erőforrására cserélték.
Kérdés azonban, milyen jövő vár a Libegőre: főpolgármesterből az országos közlekedési és közszolgáltatási infrastruktúra fejlesztéséért felelős miniszterelnöki megbízottá vált Tarlós István május közepén napvilágra került, a miniszterelnöknek küldött levele szerint a Libegőt a Fogaskerekűvel együtt be kellene zárni hiszen előbbi már igen kevés embert érdekel, utóbbinak pedig kicsi az utasforgalma, és egyébként is helyettesíthető lenne egy autóbuszvonallal.
E tervek eddig szerencsére nem váltak valósággá, így idén talán megindul az 1991-ben és 2010-ben is felújított Libegő tavaly óta tervezett felújítása, amely a Normafa Park rehabilitációjaként valósulhatna meg. A XII. kerületi Önkormányzat egy tavaly márciusi terv szerint 3,8 milliárdot irányzott elő az épületek és a teljes műszaki rendszer megújítását magában foglaló, 2021-re kerékpárok szállítására is alkalmas, négyüléses felvonókat hozó munkálatokra, azok azonban 2019 utolsó negyedévében nem indultak el.
A 2020-as költségvetés szerint a felújításra szánt összeg 2,35 milliárdosra apadt, ami továbbra is csillagászati, hiszen Sátoraljaújhelyen működő, azonos hosszúságú felvonó megépítése néhány évvel ezelőtt csak 605 millióba került.
Ettől függetlenül reméljük, hogy a vonal tényleg megújul majd, és a következő ötven évben is rengeteg örömöt okoz majd a budai hegyekbe vágyóknak.
Kiemelt kép: UVATERV / Fortepan, 1970
