Ma ötven éve, 1970. április 2-án indult el az első metrószerelvény az Örs vezér tere és a Deák Ferenc tér között - emlékeztet friss posztjában a BKK.
A XX. század hajnalán még a Nagykörút alá tervezett második metróvonal első komoly terveire 1949-ig kellett várni: a mérnökök ekkor még egy, a moszkvai metróhoz hasonlóan nagyszabású, évszázados kastélyokat és palotákat idéző terekkel teli, fényűző vonalat álmodtak meg Budapest belvárosa alá, röviddel az építés 1950-es megkezdése után azonban rájöttek, hogy a Rákosi-kor éveiben egyszerűen nem állnak rendelkezésre a kellő eszközök ahhoz, hogy mindez alig fél évtized alatt valóra váljon.
1953-ban, a munkálatok harmadának elvégzése után úgy döntöttek tehát, hogy határozatlan időre jegelik a projektet.
A kilencéves szünet után, 1962-ben folytatódott munkák már szerényebb mederben folytak, így az alagutak fúrása mellett a már elkészült, túl költségesnek ítélt részek visszabontásával - így a mai Puskás Ferenc Stadion nagyszabású felszíni épületének eltüntetésével - jártak, végül pedig megszülettek a ma is látható megállók sokféle kőzettel borított, egymástól alig különböző, egyszerű elődei.
Ilyenek is lehettek volna a kettes metró legdíszesebb állomásai
A főváros legforgalmasabb metróvonalának megállói az eredeti tervek szerint a moszkvai metró fényűző Sztálin-barokkját utánozták volna.
A számos ritkán látható fotón megörökített, egy elátkozott Rákóczi úti telket is érintő munkák jókora küzdelmek árán juttatták el a projektet a megvalósulásig, a Rákosi-kor hajnalán kitűzött célok pedig egyáltalán nem váltak mind valóra.
Az Örs vezér tere és Deák Ferenc tér közti szakasz átadása után az utasok ugyanis a Szovjetunióból érkezett kék metrókban utaztak, nem pedig a Ganz Vagongyár által 1951-ben fejleszteni kezdett, a végül munkába állt EV-sorozat ihlette P1-ben, illetve P2-ben, pedig azok két évvel később megkezdték az első próbaköreiket.
Magyar gyártású kocsik is járhattak volna Rákosi kettes metrójában
A szovjet szerelvények ihlette kocsik közül kettő is elkészült, de két évtizedes életüket néhány hónap kivételével raktárakban töltötték.
A két prototípust a munkák közel egy évtizedre való leállítása ítélte halálra: előbb egy ideiglenes barakkba kerültek, 1970-ben pedig az Örs vezér téri metróvégállomás melletti telepen tűntek fel, ahol két évvel később egyszerűen leselejtezték őket.
A narancskígyó és a Ganz-Hunslet
A hármas metró megszületésének éveiben is előkerült egy saját gyártású metrószerelvény gondolata, de sajnos sem a kor egyik legzseniálisabb formatervezője, Szentpéteri Tibor tervezte narancskígyó, sem az 1987-1990 közt próbafutó, majd három éven át az elkészült vonalon is fel-feltűnt Ganz-Hunslet G2 nem vált a magyar közlekedéstörténet hosszú időn át utazókat szolgáló darabjává.
Vidám narancskígyó is gurulhatna ma a budapesti metróban
Szentpéteri Tibor egy híján negyven éves terve örökre a tervasztalon maradt, pedig ma is jócskán feldobná a fővárosi vonalakat.
Ötven évvel ezelőtt egyébként csak a mai vonal egy 6,5 kilométeres darabja került az utasok használatába, így a belvárosból a Déli pályaudvar felé utazni vágyók 1972. december 22-ig csak a buszokat és villamosokat vehették igénybe.
Az építés két évtizedét egy tízperces MTV-anyag foglalta össze:
Korábbi cikkeink a második budapesti metróvonal történetéről
A századfordulón még metrót építettek volna a Nagykörút alá
Ilyenek is lehettek volna a kettes metró legdíszesebb állomásai
Ritkán látott felvételek a második és harmadik magyar metróvonal építéséről
Magyar gyártású kocsik is járhattak volna Rákosi kettes metrójában
Vidám narancskígyó is gurulhatna ma a budapesti metróban
Így közlekedett negyven éve Budapest
