7-8 milliárd euróra (2500-2800 milliárd forint) becsülik útépítő körökben a kormánydöntéssel piacra dobott gyorsforgalmi úthálózat koncessziós értékét.
Ezt európai cég nem vállalja be
- mondta az egyik nagy külföldi útépítő cég vezető szakembere, hangsúlyozva, hogy a becslés tisztességes árazásra vonatkozik.
Informátoraink szerint alaposan meglepte a szakmát a nemrég napvilágra került közbeszerzési kiírás, amelyben az ország teljes, csaknem 2000 kilométernyi gyorsforgalmi úthálózatának (1662 kilométernyi alaphálózat, és 381 kilométernyi kiegészítő hálózat) koncesszióba adásáról van szó. Az állam, azaz a Rogán Antal fennhatósága alá tartozó Nemzeti Koncessziós Iroda harmincöt évre adná át az utakat az üzemeltetőnek, aki az üzemeltetést, a felújítást és a hálózat bővítését, új szakaszok tervezését-építését vállalja, ideértve a finanszírozást is.
A felhívásban nem részletezik, pontosan mekkora lenne a koncessziós díj, vagyis mekkora bevétellel számol a büdzsé. Miként egyelőre arról sem tudni, hogy a mérleg másik serpenyője hogyan néz ki, azaz az állam milyen formában, milyen ütemezéssel fizet: nem tudni, mennyi rendelkezésre állási és szolgáltatási díjat fizet majd. Egyelőre annyit közöltek a várható szaldóról, hogy "a koncessziós modell finanszírozása az államadósság érdemi növelése nélkül valósul meg. A gyorsforgalmi utak használatával összefüggő jövőbeli állami útdíj bevétel fedezi az új koncessziós modell keretében felmerülő fejlesztési, fenntartási, üzemeltetési díjakat". Azt sem tudjuk, mekkora útdíjbevétellel kalkulálnak a jövőben, de 2020-ban matricaeladásból 53 milliárd, a teherjárművek útdíjából bő 220 milliárd forintot szedett be a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt.
Annyi biztos a kiírás alapján, hogy nem bontható részekre a feladat, és az ár a meghatározó a kiválasztásnál. Egyelőre csak tippelni tudnak a megkérdezett szakértők, hová kerülhet a koncessziós jog:
- hazai vezető építőipari cégekből álló konzorciumhoz (köztük a piacvezető mélyépítő Duna Aszfalt Zrt.-vel és a Mészáros-birodalom építőcégeivel számolnak), így a jövőben ezek a vállalkozások építhetnék és kezelhetnék a gyorsforgalmi úthálózatot.
- Ugyanakkor a nagyszabású ügylet eddig ismert részletei alapján nem zárják ki, hogy újabb kínai gigaprojektet készítenek elő.
A projekt mérete mindenesetre illik az utóbbi hónapok fejleményeihez, mint amilyen a felsőoktatás átszervezése kapcsán ezermilliárdos vagyonok alapítványokba csatornázása vagy a Fudan egyetem több mint 500 milliárd forintos terve volt.
Útépítő körökben jó fél éve közszájon forgott valamiféle ppp-konstrukció ötlete, azaz úgy tudták, hogy az Orbán-adminisztráció felmelegítené a köz- és a magánszféra együttműködésével történő beruházásokat, útépítéseket. Némi módosítással persze, hogy ne ismétlődjenek meg az előző évtizedek fiaskói. Konkrétumokig azonban nem jutottak, ezért robbant bombaként a koncesszióra kiírt közbeszerzés.
Ami az Antall-kormány idején alkalmazott koncessziót, majd a nagyjából ugyanazt jelentő, az MSZP-SZDSZ koalíció kormányzása idején bevezetett ppp-konstrukciókat illeti, eddig nem igazán váltak be. A G7 úgy számolt, hogy ha négy szerződést, az M5- és M6-projektet
ppp-modell helyett úgy valósította volna meg a kormány, hogy maga vesz fel hitelt, akkor 2853 milliárd forintot, a mai magyar GDP 7 százalékát takarította volna meg.
A szerző számba vette az állam által a magánbefektetőnek évente kifizetett rendelkezésre állási díjakat és az üzemeltető cégek által évente termelt profitot, így hozta ki a mellbevágó eredményt. Az üzemeltető cégek pénzügyi kimutatásaiban azt találta, hogy a bevételek csaknem felét érte el az üzemi eredmény, összességében pedig azt állapította meg:
a magyar állam összesen 534 milliárd profitot enged át az említett két autópálya ppp-szerződéseivel a beruházó külföldi cégeknek a futamidő végéig.
Nem rossz üzlet az autópálya
Az Antall-kormány idején kötött két koncessziós megállapodás vége visszaállamosítás lett. Ugyanúgy néz ki a mese vége: (külföldi) magáncégek megépítették az autópályaszakaszt, vállalták a beruházás finanszírozását, a magyar állam pedig szerződést kötött velük az utak hosszú távú üzemeltetésére, amiért rendelkezésre állási díjat fizetett. Utóbb kiderült, hogy drága a konstrukció, az autósok a fizetendő díjat, az állam a rendelkezésre állási díjat sokallta, a párhuzamos közutak mentén lakók pedig a drága autópályát elkerülő forgalom miatt elégedetlenkedtek. Így esett meg, hogy az állam visszavásárolta egy rakás pénzért az addig fizetőkapus M1 Győr-országhatár, majd az M5 koncessziós szakaszát.
Az M1 42 kilométeres szakaszát a francia Transroute, az osztrák Strabag és magyar befektetők érdekeltségében álló Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt. (ELMKA) építette, és a pályát 1996. elején adták át. A projekttársaság 60 milliárd forint hitelt vett fel az EBRD-től és más nemzetközi bankoktól, az építkezés költségeit a fizető kapuknál beszedett útdíjból tervezték fedezni. A forgalom azonban messze elmaradt a várttól, így az ELMKA 1999-re csőd közelébe került. Egy per kapcsán a bíróság meg is állapította, hogy a díjak aránytalanul magasak, és díjcsökkentést rendelt el. Az állam végül átvállalta az ELMKA akkoriban durván 45 milliárd forintra rúgó hiteleit, és a részvények 1999 szeptemberében kerültek az MFB tulajdonába.
Az M5 ennél kacifántosabb történet, mert az állami kivásárlás után néhány évvel végül mégis magántulajdonba került a koncessziós társaság, az Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. (AKA). 1994-ben még Schamschula György kötötte meg a megállapodást az építkezésről és a koncesszióról, az eredmény pedig Európa-bajnok útdíjas szakasz lett. A népharag és a teljes sztrádahálózat útdíjasításának igénye miatt 2004-ben visszaállamosítottak, amit a Medgyessy-kormány idején az akkori gazdasági miniszternek, Csillag Istvánnak kellett levezényelnie. A korabeli HVG-cikkek szerint 82 millió euróért kivásárolták az AKA kisebbségi részét. Ezzel azonban nem ért véget a történet, a közel 40 százalékos állami pakettet és a többségre szóló opciós jogot az osztrák Raiffeisen PPP IB GmbH 113 millió euróért (29 milliárd forint) megvette 2008-ban. Az AKA később teljes egészében az osztrák Strabag érdekeltségébe került 257 millió euróért (61 milliárd forint), így az állam neki fizeti 2030-ig az évi 92,5 millió euró rendelkezésre állási díjat - számolt be az ügyletről a hetilap.
Az AKA ezek szerint nem kötött rossz üzletet, azóta is szépen termeli a bevételt és a nyereséget: az Opten adatai szerint tavaly 40 milliárd forint bevételt és 13,65 milliárd forint adózott profitot mutatott ki, az utóbbi öt év alatt pedig durván 50 milliárd forint nyereséget könyvelt el. Legutóbb, a 2020-as év teljesítménye alapján 20 millió euró osztalékról döntöttek.
A koncessziós közbeszerzés részleteiről érdeklődtünk a Rogán-minisztériumnál, de cikkünk leadásáig nem érkezett válasz. Így nem tudtuk meg,
- mit terveznek a jelenleg hatályos autópálya-koncessziós szerződésekkel, mire hivatkozva mondják fel a megállapodásokat, ha kivásárolják a külföldi felet, milyen költséggel kalkulálnak;
- mit jelent pontosan, hogy két uniós alapból, a helyreállítási, illetve a környezetvédelmi alap "keretéből Magyarország nem tud majd önállóan autópályát építeni";
- mekkora rendelkezésre állási díjjal és mekkora koncessziós bevétellel számolnak, mire alapozzák, hogy a projekt nem növeli majd számottevően az államadósságot.
Ha reagálnak, frissítjük cikket. Mindenesetre hatalmas projekttel debütál a Nemzeti Koncessziós Iroda, amely alá egyre több területet gyűrnek be. Korábban úgy tudtuk, hogy a Miniszterelnöki Kabinetiroda háttérintézményének fő feladata a kaszinó-koncessziós szerződések megkötése lesz, de feladatköre egyre bővül. Május végére kiderült, hogy már a hulladékgazdálkodás is az irodához tartozik, és akkor csapták hozzá a csomaghoz az országos közutak és "műtárgyaik" létrehozása és működtetésével kapcsolatos közfeladatokat is.
