Csak a múlt héten adta be a kiválasztott négy cég az ajánlatát a Lánchíd felújítására, de kettő máris elvérezni látszik: az osztrák Strabag és az Apáthy Endre érdekeltségébe tartozó A-Híd Zrt. Legalábbis vasárnap Schanda Tamás, az innovációs tárca államtitkára sajtótájékoztatón rohant ki a két cég ellen, állítása szerint az M0-s gyorsforgalmi út déli szektorában a Deák Ferencről elnevezett Hárosi Duna-híd felújítása során a konzorciumvezető Strabag és a hídszerkezeti munkákkal megbízott alvállalkozója, az A-Híd felelőtlenül járt el, hibázott a sarutípus kiválasztásánál. Hangsúlyozta, hogy ez a legforgalmasabb útszakasz, napi több mint 100 ezer jármű halad át rajta, és a saruk törése veszélyezteti a közlekedőket, a sorozatos hibák miatt kellett többször is részlegesen lezárni a hidat.
Az államtitkár annyira súlyosnak ítéli a gondatlanságot, hogy a közbeszerzések esetében kiróható legsúlyosabb büntetésről beszélt:
vizsgálják annak a lehetőségeit, hogy az ilyen hanyagul, felelőtlenül eljáró cégeket miként lehetne egyszer és mindenkorra kizárni a közbeszerzésekből.
Abban bízik, hogy Karácsony Gergely főpolgármester és a budapesti vezetés nem a Strabagra vagy az A-Híd-ra fogja bízni a Lánchíd felújítását - fűzte hozzá.
Kerestük a Strabagot és az A-Híd Zrt.-t, hogy mit tudnak felhozni a súlyos vádakra, hiszen a tét a két építőipari nagyágyú jó hírnevén túl az összes magyarországi közpénzes megrendelésük, évi több tízmilliárd forint elvesztése. Például a küszöbön álló nagyberuházás, a Lánchíd felújításáé, amelyre mindkét cég ajánlkozott és amire tavaly, az első körben 35-38 milliárd forint közötti ajánlatok futottak be az elvetélt tenderen.
Kénytelen NER-céggel felújíttatni a Lánchidat Karácsony?
Négyből három jelentkező a kormányoldalhoz köthető. Az esetleg túlárazás ismét tendervisszavonáshoz és a politikai harc folytatásához vezethet, miközben meglehet, a kormányközeli cégek megbízása miatt is magyarázkodnia kell a fővárosi vezetésnek.
A Strabagnál elhárították érdeklődésünket arra hivatkozva, hogy titoktartási előírás köti őket a megrendelő Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő (NIF) Zrt.-vel kötött szerződés alapján, az A-Hídnál pedig Sal László vezérigazgató időt kért a válaszra. Amint megérkezik, frissítjük cikkünket.
Ezt a céget tudomásunk szerint egyébként nem köti titoktartás, legalábbis az M0-s déli szakaszára kiírt közbeszerzésen nyertes konzorcium a Strabag AG-Strabag Építő Kft. lett, az A-Híd egy másik formációval, a Colas Zrt.-vel pályázott. A győztes Strabag pedig nem az A-Híd Zrt.-t, hanem a Híd-csoport egy másik tagját, a Hídépítő Zrt.-t vonta be alvállalkozónak a munkálatokba.
Az M0-s déli szakaszára és benne a híd felújítására kiírt tendert, illetve a kivitelezési munkákat közelről ismerő szakértőnk azt állította, a saruk törése várható volt. A hídszerkezet deformálódott, megcsavarodott, elferdült, ezért egyenetlenül oszlik el a teher a sarukon, emiatt borítékolható, hogy a többi saru is eltörik. Ez a hídszerkezet hibájának a következménye, és bármilyen sarut terveznek rá, a probléma attól nem oldódik meg, teljes felújításra, a támasztószerkezet rekonstrukciójára volna szükség - szól a magyarázat.
Ami a híd, illetve a felújítás előéletét illeti, van nyoma annak, hogy valaha teljes rekonstrukciót tervezett a NIF Zrt: 2013-ban írtak ki egy olyan pályázatot, ami a tartószerkezet teljes felújítását is tartalmazta. Ezt a tendert az akkor még Simicska Lajosnak osztalékhegyeket termelő Közgép Zrt. nyerte meg, építkezés azonban mégsem lett belőle, talán mert közbejött a G-nap, és a NIF visszaszívta a megrendelést. A Deák-híd teljes körű felújítása ezzel lekerült a napirendről, helyette egyszerűbb tatarozásra írt ki pályázatot a NIF, ez a Strabag által elnyert verzió, amelybe beletartozik a korrózióvédelem, könnyebb járdaszerkezet kialakítása, aszfalt és dilatáció csere, valamint a már említett saruk cseréje.
Hogy miért tett le a NIF a teljes felújításról, arra a kérdésünkre nem válaszolt az állami beruházó társaság. Ahogy arra sem, hogy igaz-e az a hír, miszerint a sarukat a NIF adatai alapján tervezték és a beépítésüket mind a NIF, mind a műszaki ellenőr jóváhagyta, és elképzelhető-e, hogy a NIF által szolgáltatott alapadatok nem voltak helytállóak.
Kormányközeli forrásunktól úgy tudjuk, már augusztus óta tudják az érintettek, hogy a híd állapota miatt a saruk törése biztosra vehető, csak a pontos időpontja és a sorrend kérdéses. A NIF ennek ismeretében intézkedett is, hogy készüljenek tervek arra az esetre, ha sürgősen cserélni kellene a sarukat.
Múlt szerdán ezek szerint az történt, amire készültek: eltört egy saru. A kilátásba helyezett következmények azonban annál meglepőbbek. Alig két hete, október 20-án még szerződést kötött az állami tulajdonú, Mager Andrea tárca nélküli miniszter alá tartozó Nemzeti Fejlesztési Programiroda Nonprofit Kft. a Strabaggal egy közel 7 milliárdos, Sátoraljaújhelyen és környékén tervezett szennyvízberuházásra. Nem egészen szokványos körülmények között: a Strabag leverte a multimilliárdos Mészáros Lőrinc cégét, a Mészáros és Mészáros Kft.-t, és a becsült árnál durván 2 milliárddal olcsóbban vállalta a munkát. Néhány nappal később viszont hadat üzentek az osztrák multinak (és a vélt alvállalkozójának).
Ha megfogadja Karácsony Gergely, illetve a vezetésével működő fővárosi önkormányzat Schanda Tamás intelmét, akkor a Karácsony-éra eddigi legnagyobb beruházásnál a négy jelentkezőből kettőt ki is lőnek. A ringben csak NER-es formáció marad: az immár Szíjj László neve alatt működő Közgép, illetve az Abronits Róbert érdekeltségébe tartozó Dömper konzorciuma. Ha nem erre a srófra járna a főpolgármester esze, akkor még mindig ott van a közbeszerzési eljárásokból történő kizárás lehetősége. Példát láttunk rá a Simicska-Orbán háborúskodás idején: az akkor még Simicska tulajdonú Közgépet egy hajánál fogva előrángatott ürüggyel zárták ki, hamis adatszolgáltatást húztak rá, egy komphajófedélzet pár négyzetméterét vitatva.
Kiemelt kép: Marjai János / 24.hu
