A Földközi-tenger és a Vörös-tenger összekapcsolásának terve az ókorban merült fel először, Egyiptomban főként a Nílus és a Vörös-tenger közötti csatornákkal próbálkoztak - a korszakban a Vörös-tenger magasabban állt, így egyszerűbb lehetett az ilyen vízi utak létrehozása. A földrajzi felfedezések korára ismét nőtt az igény, hogy a lehető leggyorsabban, Afrika megkerülése nélkül juthassanak el a hajók nyugatról keletre, majd vissza.
Bonaparte Napóleon már a britek elleni törekvései miatt állt elő az összeköttetés modern kori ötletével a 18. század végén,
a Szuezi-csatorna tíz éven át tartó építése ugyanakkor csak 1859-ben kezdődött meg.
Franciaország a beruházással óriási befolyásra tett szert a térségben, 1873-ban azonban Nagy-Britannia is részesedést szerzett a Szuezi-csatorna Társaságban.
Kapcsolódó
Ezzel az alkuval (majdnem) mindenki jól járt
Több ezer év után Napóleon döbbent rá, hogy lehet keletre hajózni Afrika megkerülése nélkül.
Az útvonal történetében a fordulópont 1888-ban, a konstantinápolyi egyezménnyel jött el: ekkor a csatornát nyílt vízi úttá nyilvánították, amelyen minden nemzet hajói közlekedhetnek, béke és háború idején egyaránt. Az egyezményben természetesen több kiskapu is volt, melyeket a későbbiekben ki is használtak, például az 1956-os szuezi válság idején, amikor Gamal Abden-Nasszer egyiptomi elnök államosította a csatornát, és megtiltotta az izraeli hajók áthaladását.
A tengeri kereskedelem ütőere
Az elmúlt bő másfél évszázadban a Szuezi-csatornán komoly átalakításokat végeztek. A modern útvonal Port Szaíd és Szuez között 193 kilométer hosszú, jelenleg ez jelenti a legrövidebb tengeri összeköttetést Európa és az Indiai-óceán, illetve a Csendes-óceán nyugati része között. A kibővített, kettős csatorna már egyidejű forgalmat tesz lehetővé mindkét irányba.
A csatorna valójában nem a legrövidebb vonal a szuezi földszoroson, kialakításakor viszont egyszerűbb volt a térség tavait összekapcsolni, mint egy egyenes utat húzni. A nagyjából egyenes csatornában nyolc nagyobb kanyar található, az összeköttetés legszélesebb része 300 méteres. A Port Szaíd és Szuez közötti utat manapság 11-16 óra alatt lehet megtenni, a légi közlekedés előretörése miatt a személyi forgalom napjainkban már nem jelentős a csatornán.
A Szuezi-csatorna nélkül az Európa és az Indiai-óceán, illetve a Nyugat-Csendes-óceán között közlekedő hajóknak Dél-Afrika felé kellene kerülniük, ami jelentősen növelné a menetidőt, illetve a szállítás költségeit.
Az összeköttetésnek egyszerűen nincs alternatívája, ez a világ tengeri kereskedelmének egyik ütőere.
Bár a csatorna forgalma a világkereskedelem alakulása miatt sokat változott az idők során, napjainkban is rengeteg rakomány fordul meg itt. 2018-ban nagyjából 19 ezer alkalommal haladtak át a csatornán, az útvonalon közel 1 134 millió tonna nettó űrtartalom kelt át. A csatorna felelős a teljes tengeri kereskedelem mintegy 10 százalékáért.
Az összeköttetésen északi irányba főként nyersolaj, kőolajtermékek, szén, ércek, fémek, fa, olajos magvak és gabonák utaznak, míg délre cement, műtrágya, fémek, gabona és üres tartályhajók.
Hatalmas hajó állt keresztbe
A fentiekből már sejthető, hogy az összeköttetés elzáródása súlyos problémákat okozhat, a közelmúltban ezt meg is tapasztalhattuk. Az Evergreen vállalat 400 méter hosszú, Ever Given nevű konténerhajója 2021. március 23-án állt keresztbe a csatornában, miközben Kínából Hollandiába tartott. Az úttorlasz miatt több száz hajó akadt el a térségben, Szíriában már az üzemanyag-ellátás is akadozni kezdett a késlekedő szállítmányok miatt.
Csak hatnapnyi próbálkozás után, március 29-én sikerült kiszabadítani az Ever Givent. Ezzel felszabadult a csatorna, a közel egy héten át tartó elzáródás viszont így is súlyos gazdasági károkat okozott.
