Brutális zajt, 88,6 decibelt is mért a múlt héten a kőbányai Hang utca felett elszálló repülők zajterhelését figyelő, az önkormányzat által megbízott külső szakértő, jóval többet az egész napra megengedett 63 decibeles küszöbértéknél. Riportunkban bemutattuk, hogy ennél is rosszabb a helyzet Rákoshegyen, ahol a lakók egyenesen halálsornak nevezték XVII. kerületi lakóhelyüket az elviselhetetlen zaj és kerozinszennyezés miatt:
"Ez gyakorlatilag a halálsor" - ilyen az élet a repülőtér mellett
Elviselhetetlen zaj, kerozinnal szennyezett levegő, tetőkről potyogó cserepek. Rákoshegy lakói szerint az ő jogaikat és egészségüket egyszerűen semmibe veszik.
Olyan értelemben nincs is ebben túlzás, hogy a környezeti ártalmak közül a légszennyezés után mindjárt a második halálok a zajterhelés. A panaszáradat ellenére papírforma szerint minden megfelel a jelenleg alkalmazott jogszabályoknak, a küszöbértékeket szinte elhanyagolható mértékben lépik túl. Utánajártunk, hogyan lehetséges ez.
Mivel életbevágó kérdésről van szó, a repülőterek esetében kötelező a zaj mérése, számítása, zajvédelmi övezetek kijelölése, illetve a zajártalom kezelése. Az évi 50 ezer le- és felszállásnál nagyobb forgalmú repülőtereknek, mint amilyen a ferihegyi, úgynevezett stratégiai zaj- és konfliktustérképet, valamint ezekre alapozott intézkedési tervet kell készítenie. A repülőtér üzemeltetője, a Budapest Airport legutóbb 2018-ban készíttetett ilyet, a feladattal a Vibrocomp Kft.-t bízta meg, és a dokumentum szerint
a stratégiai küszöbértéket meghaladó zajterhelésnek egész napra számolva mindössze 300 lakos van kitéve, a XVII. kerületben kétszáz, a XVIII. kerületben pedig száz. Ez jelentős javulás, az előző, 2012-ben elvégzett számítás ezer lakosához képest. Éjjel pedig paradicsomiak az állapotok, nyolcszázról nullára csökkent a küszöbérték feletti zajtól szenvedő lakók száma.
Ilyen körülmények között nem meglepő, hogy a zajvédelmi intézkedési terv arra a következtetésre jutott, hogy a zajterhelés csökkentése öt éven belül nem igényel végrehajtandó intézkedést - derül ki az Agrárminisztérium honlapján elérhető dokumentumból.
A szakértői számokkal köszönőviszonyban sincs az a felháborodásözön, amit civilek, több polgármester és Tarlós István, Budapest főpolgármestere indított az utóbbi időben. Ők azt állítják, hogy elviselhetetlen a zaj, sürgős intézkedésekre van szükség, sőt megpendítették azt is, hogy a forgalom egy részét más repülőtérre kellene terelni. Frik Zoltán, a Kulturált Légi Közlekedésért Egyesület elnöke szerint a probléma több százezer családot érint Budapesten és környékén, az egyesülethez ezerszám ömlenek a panaszok, és már nem csupán a XVII. és XVIII. kerületekből, illetve Vecsés és Üllő környékéről, de Zuglóból, Kőbányáról, Angyalföldről, Óbudáról, Budatétényről, Kispestről és a XV. kerületből is.
Mi a magyarázata annak, hogy a Vibrocomp számításai között ennek a nyomait sem találjuk? - kérdeztük Bite Pálnét, a cég ügyvezetőjét. Válaszából az derül ki, hogy a számításokkal nem lehet baj, a stratégiai zajtérkép előállításának követelményeit EU-s irányelvek és az azok alapján megalkotott magyar jogszabályok rögzítik, mint ahogy a számítás menetét is és az értékelés alapján figyelembe veendő különböző zajterhelési zónákat.
Kiindulásként kétféle térképet készítenek:
- zajtérképet - ez a ténylegesen megvalósult repülőforgalom számított zajterhelését ábrázolja a reptér környezetében 5 decibeles lépésközzel az 50-55-60-65-70-75 decibeles övezetekre, egész napra (tehát nem nappalra, hanem egész napra), illetve éjszakára;
- konfliktustérképet - az előbbi zónák közül kiemelik a jogszabály szerinti küszöbértékeket, vagyis az egész napra vonatkozó konfliktustérképen a 63, 68, és 73 decibeles, valamint az éjszakai konfliktustérképen az 55, 60 és 65 decibeles zajzónákat.
A zajtérképen az 50 decibeles zónák által érintett lakosok száma néhány tízezer fő is lehet,
intézkedni azonban csak ott kell, ahol a stratégiai küszöbértékeket meghaladja a zajterhelés, azaz az egész napra vonatkozóan több mint 63, éjszaka pedig 55 decibel.
A Vibrocomp konfliktustérképe alapján összesen 157 lakóépület és benne 300 lakó esik a stratégiai küszöbérték feletti zónába. Az éjszakai 55 decibeles küszöbértéket nem lépik túl. Más kérdés, hogy - amint korábbi cikkünkben megírtuk - ez messze van az alváshoz ideálisnak tekinthető 25-30 decibeltől, és 40 decibel felett az ember már képtelen aludni.
A 2012-höz képest bekövetkezett javulást a többi között azzal magyarázta az ügyvezető, hogy az éves gépmozgásszám jelentősen csökkent, és a repülők is korszerűsödtek. Hogy a panaszosok mégis elviselhetetlen állapotok miatt sürgetnek intézkedéseket, arra azt mondta: a lakosságtól, civil szervezetektől, önkormányzatoktól érkező reakciók általában szubjektív alapokon nyugszanak, ami teljesen érthető, hiszen minden ember máshogy reagál a környezeti hatásokra. Vannak olyan emberek, akiket zavar a repülési zaj, vannak, akik teljesen közömbösek iránta, és vannak, akik kifejezetten szeretik a repülőgépek látványát és hangját. A stratégiai zajtérképek és konfliktustérképek nemzetközileg széles körben alkalmazott számítási eljárások alapján készülnek, objektív módon szemléltetik a valós zajterhelést. A számítási eredmények nagyon jó közelítéssel egyeznek a valós mérési eredményekkel, vagyis a számítási módszer megfelelő és reális képet ad a valós zajterhelésről - állítja Bite Pálné tapasztalatokra és elemzésekre hivatkozva.
Ezek alapján tehát a valós forgalmi adatokból, nemzetközileg elfogadott módszerrel számolják ki a zajterhelést, és meg is lehet mérni, az a valóságban is annyi.
Mégsem légből kapott, amit a rákoshegyiek érzékelnek. Ez pedig a repülőtéri zaj sajátossága, illetve a számítási metodika miatt lehetséges - fejtik meg a Budapest Airport intézkedési terve és a panaszáradat között tátongó szakadékot azok a szakértők, akik szerint a repülési zaj megítélése elhibázott.
A közlekedés okozta zajártalom nagyon komoly probléma, emiatt az unió lakossága évente egymillió életévet veszít. A vizsgálatokból az derült ki, hogy a vasúti, illetve a közúti forgalom okozta zajnál sokkal (ugyanazon zajszint esetén akár háromszor) zavaróbbnak érzik az érintettek a repülőgépekét. Ez az előbbiekkel szemben ugyanis nem folyamatos morajlást, hanem csendes szakasz után hirtelen megugró zajterhelést jelent.
A jogszabályok alapján végzett számítások ugyanakkor ezt nem veszik figyelembe, a stratégiai zajtérképek átfogó képet adnak, nem ábrázolják a csúcsszinteket, "egyenértékű szintben" számítják, azaz egész napra, illetve éjszakára szétkenik a zajterhelést. Így férhet bele például a cikkünk elején említett kőbányai berepülés 88,6 decibeles zajterhelése. A valóságot jobban közelítené, ha maximális szintben határoznák meg a küszöbértéket, azaz azt írnák elő, hogy például a maximális érték hányszor fordulhat elő adott idő alatt.
Úgy tudni, a magyar hatóságok a számítási módszer változtatásának igényével eddig nem álltak elő. Ami pedig a jelenlegi fegyvertárat illeti, "a konfliktustérképen ábrázolt helyzetek nem járnak együtt bírság kiszabásával és a környezetvédelmi hatóság intézkedésével", magyarul:
nemcsak elkenik a zajt, de még az így számított stratégiai küszöbérték áthágását sem követi szankció.
Kiemelt kép: Bielik István /24.hu
