Állítólag többé nem előfordulhat elő olyan malőr, mint legutóbb szerdán, amikor egy mozdonyvezető nem vitte tovább az utasokat, mert lejárt a munkaideje. A MÁV az ügy kapcsán ugyan nem válaszolt minden kérdésünkre, de közleményben tudatta, hogy változtat a mozdonyvezetők időbeosztásán. A Mozdonyvezetők Szakszervezetének elnökét, Barsi Balázst kérdeztük, hogyan történhetett meg, hogy vezető nélkül maradt a vonat, és milyen szabályok alapján dönthető el, helyesen járt-e el a mozdonyvezető.
12 óránál többet nem dolgozhat, 10 óránál többet nem vezethet
A napi leghosszabb munkaidő A munka törvénykönyve szerint maximum 12 óra. Ennél több csak akkor lehet, ha valamilyen rendkívüli esemény (időjárás, katasztrófahelyzet) következik be, és a mozdonyvezetőknél maradva muszáj fenntartani a vasútüzemet. De ebben az esetben is csak akkor lehet 12 óránál hosszabb a munkaidő, ha a munkáltató ezt elrendeli - avatott be a szakszervezet elnöke.
A vasútnál a munkaidőbe a vezetésen, járműfelügyeleten kívüli tevékenységek is beszámítanak, például az az idő, amíg a mozdonyvezető oda utazik, ahonnan a következő szerelvényt vinnie kell.
A másik korlátozás, hogy a vasúti törvény szerint a mozdonyvezetőknél a vezetési idő legfeljebb tíz óra lehet - legfeljebb ennyi ideig láthatják el a jármű felügyeletét, amibe a vezetésen kívül beletartozik például a vonat előkészítése (fékpróba, tolatás) is. Ha a tíz óra letelt, akkor a mozdonyvezető azt még biztosíthatja, hogy legyen hűtés, fűtés, világítás a járművön, de már nem vezethet. Európában nem egységes amúgy, hogy mennyi a maximális vezetési idő, vannak országok, ahol tíz óránál kevesebb, Ausztriában például éjszaka legfeljebb nyolc, napközben maximum kilenc óra lehet.
A fő szabály az, hogy a mozdonyvezetőnek kötelező leállnia, amikor lejár a vezetési ideje és/vagy a napi maximális munkaideje, és jeleznie kell ezt a munkáltatójának. A munkáltató ekkor elrendelhet túlmunkát, de csak rendkívüli esetben, például katasztrófahelyzetben, egyébként viszont a mozdonyvezetőnek tilos tovább dolgoznia. Ha saját elhatározásából úgy dönt, hogy munkaideje lejártával mégsem áll le, elviszi még mondjuk a végállomásig az utasokat, és hatósági ellenőrzést kap, akkor eljárást indíthatnak ellene a szabályok megszegéséért.
Ha a napi maximális idejét túllépi a mozdonyvezető, és a fáradtsága miatt valami baj következik be, akkor nem mindegy, miért lépte át a megengedett időkorlátot. Ha a munkáltató rendelte el a túlmunkát, csakis a munkáltatóé a felelősség, ha viszont a mozdonyvezető saját elhatározásából hágja át a limitet, és közben forgalmi zavart, esetleg balesetet okoz, akkor felelősségre vonható.
Történetünk főszereplője, a január 15-én reggel Vácról a Nyugati pályaudvarra közlekedő személyvonat mozdonyvezetője ezekhez az előírásokhoz tartotta magát: a vonat késése miatt menet közben lejárt a 12 órás szolgálata, ezért Rákospalota-Újpest állomástól nem vitte tovább a vonatot, és leváltót kért. Ezt a munkatörvénykönyv szerint, ami 12 órában maximalizálja a mozdonyvezetők munkaidejét, kötelessége volt megtenni - erősítette meg lapunknak a MÁV is. Barsi Balázs pedig levezette, hogy
a mozdonyvezető a vasút- és forgalombiztonsági szempontokat szem előtt tartva, szabályosan és körültekintően járt el, amikor nem vitte tovább a szerelvényt.
Arra a kérdésre, hogy ha minden teljesen szabályosan és flottul történt, akkor mégis miért nem közlekedett tovább a vonat, miért kellett az utasoknak másik szerelvényre átszállniuk, nem adott választ a MÁV.
Előfordul, hogy éppen nincs munkára fogható mozdonyvezető
A szakszervezet elnöke szerint a mozdonyvezetők munkabeosztását úgy tervezik meg, szolgálatleírással, havonta előre, hogy beleférjenek a maximális vezetési, illetve munkaidőbe. Vagyis normál vasútüzemben nem fordul elő az időtúllépés, csak akkor, ha valamilyen forgalmi zavar, baleset miatt a vonatok nem érnek be időre, hiszen a mozdonyvezető vezetési/munkaideje késés alatt is ketyeg.
A vasút helyzete jelenleg nem a legjobb abból a szempontból, hogy bizonyos szakaszokon sok az üzemzavar, ami miatt napi rendszerességgel késnek a vonatok. Emiatt az is előfordul időnként, hogy lejár a mozdonyvezetők munkaideje - ezt jelzik is a személyzeti irányítóknak, amint látják, hogy gond lesz. Az irányítók ilyenkor küldenek másik mozdonyvezetőt. És nyilván adódhat olyan helyzet, amikor nem tudnak küldeni, mert éppen nincs munkára fogható a közelben. Ez annál is inkább előfordulhat, mert alapesetben nincs készenléti szolgálat, kvázi tartalékban lévő mozdonyvezető - tudtuk meg Barsi Balázstól. Pedig szükség lenne rá, azokon a részeken legalábbis, ahol gyakoriak a késések. Egy gázolásnál például három órán át is eltarthat a helyszínelés, és fél napig, mire helyreáll a menetrend - közben pedig értelemszerűen lejárhat a mozdonyvezető ideje.
Barsi Balázs szerint viszont
arra nincs szabály, mennyivel előbb kell szólnia a mozdonyvezetőnek a lejáró munka- vagy vezetési idő miatt a személyzeti irányítónak.
A MÁV tehát nem írja elő a mozdonyvezetőknek, minimálisan mennyi idővel előbb jelezzék, ha abba kell hagyniuk a vezetést, így arra sincs általánosan bevett recept, hogy mennyi idő van helyettest keríteni.
A MÁV intézkedett
A vasúttársaságnak számos, az üggyel kapcsolatos kérdést küldtünk - válasz helyett csütörtök délután közleményt adtak ki. Ebben azt írták, hogy a MÁV-START Zrt. haladéktalanul felülvizsgálja a mozdonyvezetők azon szolgálatait, amelyek ideje eléri a 12 órás határt. Teszik ezt azért, hogy a január 15-eihez hasonló eset többé ne történhessen meg.
A közlemény szerint már szerdán megkezdték a szolgálatok felülvizsgálatát és áttervezték azokat, amelyek hasonló problémákat okozhatnának, kizárólag vonatkésések esetén. Ennek eredményeképpen a jövőben a vasúttársaságnál a szolgálati beosztások elkészítésekor törekednek majd arra, hogy a szolgálati idő 12 óránál rövidebb legyen, így hasonló esetek ne fordulhassanak elő. Korábban Budapestet érintően négy olyan mozdonyvezetői szolgálat létezett, amelynél ennyire feszes volt a szolgálati idő, ezek átalakítását megkezdték a vasúttársaság szakemberei.
Kiemelt kép: Daniel Karmann/dpa/AFP
