Az állam nemcsak Budapestet, de több vidéki nagyvárost is sakkban tarthat majd, ha az iparűzési adót elsődlegesen a helyi tömegközlekedés finanszírozására kell fordítaniuk, mint ahogy azt Tuzson Bence a múlt héten bejelentette. A Miniszterelnökség közszolgálatáért felelős államtitkára kedden azt mondta, törvénymódosítással teszik egyértelművé, hogy ez az önkormányzatok egyik legfontosabb feladata. A változtatás ellen már tiltakozott Karácsony Gergely főpolgármester, aki szerint a javaslat szembemegy azzal a megállapodással, amit még elődje, Tarlós István kötött Orbán Viktorral.
A módosítás a főváros mellett az eddig Borkai Zsolt által vezetett, és az orgiabotrányba keveredett politikus lemondása miatt éppen új polgármester megválasztására készülő Győrt is nehéz helyzetbe hozhatja. Budapest után ugyanis Győr rendelkezik az országban a második legnagyobb iparűzésiadó-bevétellel; a főként az Audi-gyártól érkező összeg miatt Győr sokkal jobb helyzetben van, mint a többi megyei jogú város.
Győrben a helyi iparűzésiadó-bevétel átlagosan 21 és 23 milliárd forint között volt az elmúlt években. A másik két helyi adóból nagyságrenddel kisebb bevételei vannak a városnak. Az építményadó 3-3,5 milliárdot, az idegenforgalmi adó pedig nagyjából 150 millió forintot tett ki. Ezzel szemben az iskolafenntartásért cserébe a jómódú településektől beszedett szolidaritási hozzájárulás tavaly 4,5 milliárd forint volt.
Győrnek így összességében 20 milliárd forint fölött volt a felhasználható nettó adóbevétele, és eddig viszonylag olcsón megúszta a tömegközlekedés fenntartását, ugyanis nincs saját, önkormányzati fenntartású buszvállalata. Az önkormányzat a Kisalföld Volánnal, majd öt éve annak jogutódjával, a regionális vállalattá összevont ÉNYKK Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Zrt.-vel szerződött. Az ÉNYKK az idei költségvetésből a teljes évre összesen mindegy 1,6 milliárd forintot kap különböző jogcímeken.
Az állami tulajdonú tömegközlekedési társaság a pénzért ellátja ugyan a feladatot, de a színvonalra jellemző, hogy a buszok átlagéletkorát 20 év körülire saccolják.
A helyi járatok vonalain olykor 30-40 éves csuklós Ikarusok is közlekednek.
Neupor Zsolt, az önkormányzat korábbi ellenzéki képviselője a 24.hu-nak azt mondta, a város két évvel ezelőtt készíttetett egy tanulmányt a helyi tömegközlekedés fejlesztési lehetőségeiről. Három irányt vizsgáltak:
- marad a régi felállás jelenlegi a külső szolgáltatóval,
- marad a külső szolgáltató, de a buszpark egy részét a város veszi meg, és üzemeltetésre adja át a szolgáltatónak,
- a város saját tömegközlekedési társaságot alapít.
Neupor szerint a tanulmány rámutatott arra, hogy a harmadik változat, a saját társaság alapítása a legdrágább verzió. Csak a cég indítása 10 milliárd forintos nagyságrendű összeget vinne el, és a fenntartása is több milliárdos, folyamatos "pénznyelő". Az infrastruktúra kialakításához 90-100 buszra lenne szükség, amihez társulna 200 sofőr bérköltsége és a telephelyek, buszmegállók fenntartási költsége. A saját cégek fenntartásával kilátástalan küzdelmet folytató hazai városok példája miatt Győr nem is választotta ezt a megoldást.
Most azonban szembe találhatja magát az állami monopóliummal. Az ÉNYKK ugyanis néhány héttel Tuzson bejelentése előtt egy országossá növesztett vállalatba olvadt bele. Október 1-jétől országszerte az állami Volánbusz Zrt. végzi a helyi és a helyközi autóbuszos közösségi személyszállítást. Az újabb átszervezést követően a hat regionális közlekedési központ, így az ÉNYKK is egy társaságban egyesült, amivel egy csaknem 19 ezer embert foglalkoztató állami óriásvállalat jött létre.
2020-ra Győrnek és számos nagyvárosnak ezzel a monopolhelyzetben lévő nagyvállalattal kell letárgyalnia a szolgáltatás ellátásának újabb feltételeit, ami sokkal nagyobb kihívás lesz, miután a kormány kinyilvánította, hogy a terheket az önkormányzatoknak kell viselniük az iparűzésiadó-bevételből.
Kiemelt kép: Marjai János / 24.hu
