Kínából rendelni ma már mindennapos rutin: néhány kattintás, kártyás fizetés, majd a visszaigazoló levél után várjuk, hogy megérkezzen a termék. Ez a folyamat a legtöbbünk előtt ismert, a mögötte lévő bonyolult szállítási folyamat és gazdasági háttér azonban talán nem.
"A visszaigazoló email kiküldése után hosszabb folyamat indul: a Kínában előállított termékeket konténerbe rakják és elindítják őket Európa felé. Ezek a konténerek sokáig jellemzően tengeri úton, hatalmas hajókon érkeztek a kontinensre, mert a légi szállítás magasabb árát a legtöbb vásárló nem szívesen fizeti ki. 35-40 napba telik, míg a konténerek vízi úton Európába érnek és csak azután válogatják és juttatják el őket a nagyvárosokba. A járvány azonban megmutatta, hogy a tengeri szállítás nem eléggé rugalmas , a fokozódó internetes kereskedelem igényei pedig meghaladták a 40-45 napos szállítási időt. A vasút emiatt, illetve az Európai Unió zöldítési törekvései miatt egyre inkább felértékelődik. Olcsóbb mint a légi fuvarozás és gyorsabb mint a tengeri szállítás: Kína belső tartományaiból 12-14 nap alatt Európába érhetnek a konténerek" - így összegezte a Záhonyba tervezett új logisztikai központ és vasúti átrakó hátterét Csomós Norbert, a MÁV-REC Railway Engineering Corporation Kft. ügyvezetője, aki szerint a Szuezi-csatornába szorult Evergreen problémája csak olaj volt a tűzre, amelyet alapvetően a korábban nem látott szintre erősödő online kereskedelem táplált.
Vasúti úton eddig is érkeztek konténerek Kínából, azonban a felpörgő kereskedelem igényeit az eddig használt útvonalak már nem tudják kielégíteni: a vasúti korridorok, illetve az Új Vasúti Selyemút bedugult.
A Kína felől érkező vonatok csaknem mindegyik a lengyel-fehérorosz átkelőt használják, ez azonban csak 13-15 szerelvényt tud fogadni naponta, vonatonként nagyjából ötven konténerrel. Jelenleg is akkora a torlódás ezen az útvonalon, hogy Oroszország már nem szívesen fogad szerelvényeket Kazahsztán irányából, mert nem tudják továbbítani őket. Ez azt jelenti, hogy egy-egy vonat 3-5 napot is állhat, jelentős anyagi és időveszteséget okozva.
Az internetes kereskedelem és főleg a kínai termékek Európába érkezése a jövőben várhatóan a mostaninál is sokkal intenzívebb lesz, így a vasúti kapacitásokat - a sínhálózatot, átrakókat és az ezekhez kapcsolódó logisztikai szolgáltatásokat - meg kell erősíteni. Kína óriási erőforrásokat fektet gazdasági kapcsolatai megerősítésébe, szállítási kapacitásai fejlesztésébe, érthető módón így hatalmas mozgás, helyezkedés van a piacon: Európa számos városa és régiója jelenleg is a kínai megrendelésekért, lehetőségekért versenyez. Az egyes régiók életét évtizedekre befolyásoló kérdés ugyanis az, hogy a rengeteg áru milyen úton, milyen logisztikai központok érintésével érkezik a megrendelőkhöz, mely országok profitálhatnak az élénkülő kereskedelemből.
Ebbe a versenybe száll be az ukrán határnál lévő vasúti átrakóról ismert Záhony, illetve az itt milliárdos vasúti projektet indító Záhony Logisztikai és Ipari Övezet (CELIZ) nevű konzorcium. Bár most a legtöbb embernek valószínűleg rozsdás, pusztuló iparvágányok és egy letűnt ipari kor juthat eszébe a záhonyi átrakóról, a tervek szerint néhány év múlva hatalmas tehervonatok váltják egymást a legkorszerűbb körülmények között, magasfokú automatizáció mellett egy logisztikai-, vasúti- és áruforgalmi csomópontban, ahol a vámszabad területek, raktárak és adminisztratív segítség várja majd a Kínából, illetve Oroszország és Ukrajna irányából érkező vonatokat.
A MÁV-REC Railway Engineering Corporation Kft. vezette CELIZ konzorcium két legfontosabb szereplője az állami Záhony Port Zrt. és CECZ Közép-Európai Kft. áll, előbbi a helyi, illetve vasúti tapasztalatokat, utóbbi a nemzetközi szemléletet és a kínai tapasztalatokat, kapcsolatokat képviseli a közös munkában.
A tét nagy
Kína és az Európai Unió egymás legnagyobb kereskedelmi partnerivá váltak, Kína pedig az élénkülő kereskedelemre apellálva még több pénzt és energiát fordít az ellátási láncok kiépítésébe.
Ez lenne a kiugrási pont Záhonynak, Kelet-Magyarországnak, illetve a CELIZ konzorciumnak, amely Záhonyban egy olyan komplex vasúti- és ipari parkot készít elő, amely a kínai cégek igényeit is kielégítve a konténerek átrakásától, átfejtéséről a szortírozáson és a vámkezelésen át nyújtanak teljeskörű szolgáltatásokat.
Csomós Norbert szerint a beruházás, illetve a nyitás az EU legnagyobb kereskedelmi partnere, azaz a kínai lehetőségek felé ha nem is elkésett, de igencsak időszerű: az említett, nemzetközi versenybe például Lengyelország már korábban beszállt, az lengyel-fehérorosz átmenet 8-10 évvel jár Magyarország előtt fejlesztésben, 2028-ra csak a vasúti pályák fejlesztésére 110 milliárd forintnyi összeget áldoz a lengyel állam, hogy ezt a kapacitást napi 45-50 vonatpárra növelhessék. Ez azonban nem jelenti azt, hogy ne lehetne felzárkózni és új vasúti útvonalat biztosítani a kínai gyártók és az európai vevők között i: a konzorcium tervei szerint 3-4 év múlva Záhony már 10-12 hatalmas konténervonatot fogad majd, beleértve az átrakást, a kocsik automatikus szkennelését és továbbítását. Záhonyban lehetőség van a folyékony termékek átfejtésére, továbbá Dunaújváros miatt fontos az acélgyártási alapanyagok gyors és környezetkímélőbb átrakásának kialakítása. Ahhoz, hogy a záhonyi központ megfelelően tudjon működni, fejleszteni kell és fogják is a vasúti síneket és a járműparkot is.
Csomós Norbert szerint a záhonyi beruházás előkészítéseként hónapokig szondázták és tájékoztatták a kínai piacot, a lehetséges megrendelőket. A kínai elvárások és sztenderdek felmérése az előkészítés egyik leglényegesebb eleme volt: a CELIZ konzorcium célkitűzése az, hogy a záhonyi átrakó környezetében, Kelet-Magyarországon olyan logisztikai központokat hozzanak létre, amelyeket a helyüket kereső kínai vállalkozások igénybe tudnak venni. Az igazgató szerint a kínai mentalitás egy kicsit eltér az európaitól, ez viszont egyben jó lehetőség is a közös munkára: a kínai cégek jellemzően olyan helyi partnereket keresnek, akik ismerik az adózási, ügyintézési szabályokat, akik tisztában vannak a gazdasági keretekkel. A konzorcium most ezeket a lehetőségeket méri fel, Kemecse önkormányzatával pedig már együttműködési megállapodást is kötöttek. A kezdeményezés kínai partnere jelenleg ezt zónát népszerűsíti, tulajdonképpen Záhony és Kelet-Magyarország reklámarcaként. Az ipari zónát kínai partnerükkel együttműködve eddig több, mint 10 000 cégnek tudták on-line bemutatni, személyesen pedig több mint hatvan kínai cég vezetőivel találkoztak már.
A CELIZ egyre több kínai szereplővel fűzi szorosabbra a szálakat: tavaly decemberben például a konzorcium együttműködési megállapodást kötött a China Railway Signal and Communication Co. Ltd. (CRSC) kínai állami vasútvállalattal, akik szintén részt vesznek a fejlesztési koncepció kidolgozásában, a Kínai Nemzeti Fejlesztési Bizottság "Egy Övezet Egy Út" promóciós központja pedig felvette a záhonyi beruházást a kiemelt együttműködési projektek listájára. Ugyancsak együttműködő partnerként szállt be a kínai állami vállalatóriás, a CRRC (China National Railway Locomotive & Rolling Stock Industry Corporation), amely már jelezte a magyar vasúti piac szereplői felé, hogy beszállna a vasúti járművek fejlesztésébe. Mindemellett a kezdeményezés alapját az adja, hogy a projektet a magyar és a kínai állam is támogatja.
Amikor vasútról beszélgetünk, csak 50-70 éves időtávban lenne érdemes beszélgetnünk. A vasutat alapvetően nem magunknak, hanem a gyerekeinknek, unokáinknak építjük. Ezért sem okos dolog rövidtávú megtérülésre számításokat végezni. Ráadásul a vasút nem önmagában hat, számos szolgáltatás épül rá, a jobb minőségű vágányokat nem csak a kereskedelmi, hanem a személyszállító vonatok is használják
- mondja Csomós Norbert, hozzátéve: ezzel együtt a projekt pozitív hatásai már rövidebb távon is érzékelhetőek lesznek. Bár számos művelet automatizálva lesz az energia- és időhatékonyság jegyében, a gépeket szakemberek kezelik majd. A projekt kivitelezésében magyar építőipari cégekre, az elosztásban szállítmányozási vállalkozásokra is számítanak, a logisztikai központok pedig rengeteg új munkahelyet jelentenek a térség számára, amelynek hatása - hasonlóan a vasúthoz - nem csak helyi vagy régiós, hanem az erősödő logisztikai jelenléttel az egész országban tapasztalható lesz.
Szponzorált tartalom
A záhonyi beruházásról, a CELIZ konzorciumról és a várható kelet-magyarországi fejlesztésekről bővebben a projekt honlapján olvashat.
A cikk a CELIZ támogatásával készült.
