Két, nagy számban eladott, új típusú dízelhajtású személygépkocsinál mérték időszakonként a normál részecske kibocsátás ezerszeresét. A szennyezett levegőt belélegzők egészségére különösen veszélyes szilárd részecskék kibocsátása a részecskeszűrő tisztulásakor ugrik meg. A városi forgalomban is beinduló részecskeszűrő-regeneráció alatt a dízelhajtású személygépkocsi 15 kilométeren át is képes a normálisnál akár ezerszer több apró részecskével terhelni a levegőt. Ezt a hivatalos kibocsátási teszt nem veszi figyelembe a prototípus-bevizsgálásnál, pedig
a több mint 45 millió dízelautó Európában évente mintegy 1,3 milliárd ilyen tisztítási ciklust hajt végre.
Az európai városlakók háromnegyede van kitéve az Egészségügyi Világszervezet által ajánlott határértéket meghaladó részecskeszennyezésnek. A veszély a csökkentésével minden évben európai polgárok tízezreinek az egészségét, életét lehet(ne) megőrizni. A brüsszeli székhelyű Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (melynek a Levegő Munkacsoport is tagja) által megrendelt mérés eredménye azt mutatja, hogy még a legújabb dízelautók is súlyosan szennyezik a levegőnket. Ezért kell mindent megtenni a kibocsátási korlátok szigorítása, valamint a prototípusok bevizsgálásának precízebbé tétele érdekében.
A maga kategóriájában a második legjobban fogyó Nissan Qashqai és a negyedik legjobban fogyó Opel Astra egy-egy példányát vetették alá tüzetes méréssorozatnak. Kiderült, hogy amikor megindul a megtelt részecskeszűrő regenerálása,
a legálisnál 32-115 százalékkal több lesz a kipufogógázban számolt veszélyes részecske.
Csakhogy a hivatalos típusbevizsgálásnál egy kiskapu miatt ezt a határérték-túllépést nem szokás figyelembe venni. Vagyis a hivatalos részecske kibocsátási adatból hiányzik a valóságban kibocsátott részecskéknek mintegy 60-99 százaléka.
Anna Krajinska, a T&E kibocsátási szakértője kijelentette: "Ezekből a mérésekből látható, hogy még a legújabb dízel személygépkocsik sem mondhatók tisztának. Használat közben időről időre igen veszélyes szintű a részecske kibocsátásuk városban és országúton egyaránt. Az autógyárak könnyen teljesítik az előírásokat, amiért a számlát az emberek tüdeje, szíve, agya fizeti amikor megbetegszik. Nem volna szabad ilyen autókat eladniuk az autógyártóknak."
A szabályozás szerint a 23 nanométernél kisebb átmérőjű, kibocsátott részecskék számát nem kell figyelembe venni a típusbevizsgálásnál. Amikor viszont az ennél kisebb részecskék számát mérték, kiderült, hogy ezekkel együtt a kibocsátás 11-184 százalékkal magasabb. Pedig minél kisebb egy részecske, annál veszélyesebb, annál könnyebben jut el bárhova a tüdőből a szervezetben.
Ez azonban csak a fele a történetnek. Mert vannak szennyezések, amikre nincs szabályozás. Ilyen a már említett 23 nanométernél kisebb részecske mellett az ammónia és ilyenek az illékony szerves vegyületek is.
Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse megállapította: "El kell jutnunk addig, hogy a levegőbe kerülő kipufogógáz már nem tartalmaz az egészségre veszélyes anyagot, részecskét. Arra is szükség van, hogy ne csak a prototípust, hanem - ahogyan azt Amerikában is teszik - az eladott vagy az eladásra kerülő személygépkocsik levegőszennyezésének megfelelőségét is vizsgálják a tagállamok nemzeti közlekedési hatóságai."
A T&E és a Levegő Munkacsoport álláspontja szerint itt az ideje, hogy a gépkocsik levegőszennyezését korlátozó Euro szabályozásba belekerüljön minden veszélyes összetevője a kipufogógáznak.
