Mozgólépcsőkkel manapság úton-útfélen találkozunk, ám a megoldás a kettes metró megnyitásakor még sokszor fejtörést okozott, sőt, megijesztette a magyarokat, noha sokan már évtizedekkel korábban jól ismerték a néha furcsa hangot kiadó, fa- vagy fémfokokból felépülő, megállás nélkül mozgó szerkezetet.
Az 1859-ben egy amerikai szabadalmi ügyvivő, Nathan Ames által megálmodott, de a következő négy évtizedben tőle függetlenül is számos más mérnök által is levédetett és újra feltalált mozgólépcsők első működőképes példánya 1896-ban született meg, két évvel később pedig Európába is átgyűrűzött, bár a londoni Harrods áruház látogatói ezt hosszú időn át nem vették épp jó néven.
Magyarország számtalan más technológiai újítással ellentétben a mozgólépcsőkre nem igazán vágyott, noha a XX. század első három évtizedében számos alkalommal merült fel a hazai bevezetésük. A legerősebben talán az idén százötven éves Budavári Sikló modernizálása kapcsán esett szó róluk, hiszen a főváros vezetését akkor már közel két esztendeje foglalkoztatta a budavári sikló gőz helyett elektromossággal való üzemeltetése.
A Pesti Hírlap (1928. március 8.) így számolt be az ötletről:
Az ujabb elgondolás szerint a modernizálás arra szorítkozik, hogy a mostani gőzgépeket elektromos vontatószerkezetre cserélik ki, ugyancsak kicserélik a régi acélsodrony-vontatóköteleket is, a kocsikat pedig ugy alakítják át, hogy a befogadóképességük nagyobb legyen. A mostani rozoga felsőállomást a Szent György-téren a környezethez illően újjáépítik, az alsóállomást átalakítják, a Clark Ádám-tér és az Indóház között pedig mozgólépcsőt építenek az utasok kényelmére, mert mostanáig sokat panaszkodtak amiatt, hogy az utca szintől az alsóállomásig oly sok lépcsőt kell járni, amely az egész pálya 11 %-át teszi ki.
Az ötlet nem jutott el a megvalósításig, a Sikló pedig egészen az 1944 őszi bombatalálatig a hatvan évvel korábban beszerelt Ganz-gőzgéppel üzemelt.
Az újítást végül az 1926-ban megnyitott, a Blaha Lujza térre néző Corvin Áruház vezette be először, így a betérők 1931 májusától lift helyett akár ezt a megoldást is választhatták, hogy a földszintről eljussanak a felsőbb emeletekig.
A következő negyedszázadban a fővárosban egyetlen más mozgólépcső sem épült, a Corvin pedig annak ellenére, hogy a két világháború közti Magyarország legnépszerűbb áruháza volt, és tömegeket vonzott, mégsem volt képes arra, hogy az egész várossal megbarátkoztassa az Esti Kurír által egyszerűen csak
impozáns méretű technikai csodaként
emlegetett lépcsőket.
Pedig legfőbb ideje lett volna, hiszen 1950-ben, hosszú tervezés után elindult a ma leginkább kettes metróként emlegetett vonal építése, a földalatti állomásokra pedig ugyanilyen szerkezetekkel tervezték lejuttatni az utasokat.
Ötven éve adták át a kettes metró első szakaszát
Az 1950-ben építeni kezdett második magyar metróvonalnak 1954-ben már hazai gyártású kocsikkal kellett volna szállítania az utasok millióit, azok azonban csak 1970-ben léphettek a megállók peronjaira.
A munkálatok 1953-ban a kellő eszközök és anyagi források hiányában leálltak, ez pedig éppen kapóra jött ahhoz, hogy a Ganz-MÁVAG a gyakorlatban is tesztelhesse a lépcsője prototípusát, sőt, tapasztalatokat szerezzen a hosszú távú működtetésben, a közel kétmillió budapesti pedig megszokhassa a mozgólépcsőt.
A tesztre már 1952 nyarán kiszemelték a mai hosszát 1948-1950 között elnyerő Gyermekvasút (eredetileg Úttörővasút) hűvösvölgyi végállomása és a villamos-végállomás közti emelkedőt, megnyitására azonban csak hosszú halogatás és számos üzemi próba után, 1956. májusában került sor: 24-én megtörtént a műszaki átadás, másnap pedig már az utasok is használhatták a legkisebb alkatrészekig a Ganz-gyárban készült lépcsőt,
ami rögtön az első napon kilencvenezer kirándulót szállított, hossza pedig nyolcvan méter volt
- derült ki az akkori Filmhíradó alig negyven másodperces anyagából:
Mindez természetesen csak úgy lehetett lehetséges, ha az Úttörővasútnál dolgozó diákok a műszakváltáskor a valódinál jóval magasabb számot diktáltak be - talán éppúgy a valódi adat négyszeresét, mint ahogyan a narrátor is túlzott a húszméteres, egyidőben akár száznegyven embert is szállítani képes lépcsővel kapcsolatban.
A megnyitáskor harminc fillérért - ez csak öttel volt kevesebb a gyermekek villamosjegyénél - igénybe
vehető lépcsőből mindössze egy volt, így az délelőtt leginkább felfelé, délután pedig lefelé szállította az utasokat, de az igények változásával természetesen másképp is működhetett.
A rendszert az első években még karbantartották, később azonban nem csak hogy ingyenessé vált, de gyakran nem is volt használható. Az Élet és Tudomány 1968-ban már csak "időnként kifogástalanul" működőként említi, a Magyarország a következő évben azonban már így fogalmazott:
olykor lehet működés közben látni.
A kettes metró teljes szakaszának 1972. decemberi átadása után a hűvösvölgyi lépcsőnek befellegzett, a következő évben pedig jórészt el is bontották, nyomai azonban ma is látszanak - az alsó bejárat mérete ugyan a harmadára zsugorodott, a felső azonban ma is teljes egészében áll, és falai közt a Gyermekvasút modellező szakköre működik.
