Gróf Széchenyi István fejéből 1842-ben szuper ötlet pattant ki: fúrják át a Várhegyet, hogy az ekkor már épülő Lánchídon Budára jutóknak ne kelljen feleslegesen nagyot kerülniük ahhoz, hogy elérjék az akkor még külön városként létező Budának a parttól távolabb fekvő részeit. Három évvel később a végleges terv is megszületett.
A hidat megálmodó William Tierney Clarkkal nem összekeverendő Adam Clark rajzai végül 1853-1858 között váltak valósággá, gyalogosok azonban már 1856-tól, a kocsisok pedig 1857-től átkelhettek rajta - feltéve persze, ha kifizették az 1918-ig a vámszedőknek járó néhány krajcáros, majd néhány filléres vámot.
Furcsa tábla köszöntötte egykor a Váralagútba lépőket
"A sebes hajtás, ostorcsattantás, zene, énekszó és minden lárma rendőrileg tilos." - figyelmeztetett még évtizedekkel a kocsik és kocsisok eltűnése után is.
A modernizáció ennek ellenére akkor, illetve azóta is messziről elkerülte az átjárót, noha 1919-ben kis kockakő váltotta a fakockákat, 1973-ban - Pest, Buda és Óbuda egyesítésének századik évfordulóján - pedig a vizesedéstől védő kilenc centiméteres betonréteggel, illetve üvegmozaikkal burkolták a falakat.
A XX. század mérnökei ennél persze jóval többet is tehettek volna azért, hogy a Budai Váralagút mára ne egy minél gyorsabban leküzdeni kívánt, ritkán tisztított, és lássuk be, nem túl szép monstrummá váljon, noha a Lánchíddal egy időben folyó felújítását az illetékesek 2017 óta csak halogatják, a látványtervek pedig egy, a maival lényegében megegyező, két forgalmi sávot és nem túl tágas járdát mutatnak:
A harmincas években a hazai tervezők ennél jóval nagyobbat is mertek álmodni - és szükség is volt erre, hiszen a helyzet már akkor is közel elviselhetetlen volt.
Hegedős Gyula 1932 novemberében, a Nemzeti Ujság hasábjain így írta le mindezt:
A budai alagúton nem szívesen gyalogol át a fővárosi ember. Csak akit a szükség hajt át. Gépkocsin, autóbuszon még elviselhető az »átkelés«, gyalogosan kényelmetlen feladat. Korom, füst, por és éktelen zaj gomolyog benne. Hófehér gallér szürkén érkezik át a másik oldalra.
Az Alagút a következő évben a főváros kezéből a kereskedelmi minisztériuméba került, ahol az addig toldozott-foldozott, vizesedő átjárónak jókora fejlesztését tűzték ki célul. A kereskedelmi miniszter rendelete alapján a víztelenítés, illetve a burkolatok helyreállítása után három és fél méter magasságig "tetszetős képet mutató csempével" akarták burkolni azt, sőt, 1935. július 22-én a feladatra pályázó cégek versenytárgyalását is megtartották, eredményt azonban nem hirdettek.
A Magyarság című folyóirat 1935. augusztus 11-i számában egy másik, korábban felmerült megoldási lehetőségről is mesélt: eszerint
eltüntették volna a járdát, így a teljes utat a gépjárműforgalom kapta volna meg, a gyalogosok kedvéért pedig újabb, kisebb alagutat fúrtak volna, párhuzamosan az eddigivel, a siklóval átellenes oldalon.
Ezt a meglátást osztotta az akkor mindössze huszonhét éves Vákár Tibor is, aki az előző évben úgy gondolta, hogy a csempeburkolat beépítése mellett
a gyalogjáró mentén mindkét oldalon ipari és kereskedelmi áruk látványos kiállítása céljából ízlésesen kivilágított reklámkirakatokat kellene elhelyezni,
sőt, akár külön alagutat is kaphatnának az átsétálni vágyók.
A fiatal tervező három megoldást dolgozott ki: az első szerint az alagút megmaradna a jelenlegi elrendezésében, a gyalogjárók mentén azonban falba süllyesztett, éjjel-nappal világított - a minisztériumnak nyilvánvalóan jókora bevételt hozó - kirakatok kapnának helyet, a teljes építmény képét pedig a kerékvetőbe süllyesztett lámpasor és a kirakatok fénye által megvilágított, sötétzöld bordázatokkal izgalmassá tett krémszínű csempék határoznák meg, "a fürdőváros és a természet friss színeit belopva a zordon alagútba".
A másik megoldás szerint a gyalogosokat mindkét oldalon új átjáróba kellene terelni, ez azonban az íves áttöréseknek köszönhetően mégsem veszítené el teljesen a kapcsolatát a központi, járművek haladására szolgáló térrel, ami kockázott bordázatú, a keresztezési pontokban lámpatesteket rejtő csempeburkolást kapna.
A harmadik az átsétálni vágyókat négy méter magasan tartott, négy lépcsővel elérhető konzolos gyalogjárókba irányítaná, így a kocsik tíz méter szélességben roboghatnának alattuk.
Vákárban mindhárom megoldás esetén felmerült az Alagút közepénél elérhető, ötven méter széles, a várbeli Szent György tér felé tartó szellőző háború esetén való használatának lehetősége, ami egyrészt közlekedőként szolgálhatott volna egy, a Várnegyed lakóit befogadni képes légvédelmi óvóhely felé, de a kürtő akár békeidőben is használható lenne:
Érdekes volna, ha ebben a kavernában vendéglőt vagy kávéházat nyitnának. Vonzaná az ilyen vállalkozás a Budapestre egyre sűrűbb rajokban látogató idegeneket.
- mondta.
Az álmok persze sem akkor, sem azután nem váltak valóra, a Gyergyószentmiklósról indult, majd családjával többször költöző - egy ideig egy vasúti vagonban éltek a Császárfürdő mellett -,
műegyetemi diplomáját 1930-ban megszerző tervező azonban a XX. századi Magyarország fontos alakjává vált, hiszen a Műegyetem után a M. Kir. Országos Képzőművészeti Főiskola festőművész szakát
többek közt Jaschik Álmos, Bory Jenő és Szőnyi István diákjaként elvégző mérnök a két világháború közti kor legnagyobb építészei - így a
Bauhausban tanult Molnár Farkas (1897-1945), az iskola szellemiségét átvevő Ligeti Pál (1885-1941),
a Stühmer csodás édességboltjait is tervező Kende Ferenc (1894-1961), illetve az erdélyi motívumokat sokszor távol-keletiekkel vegyítő Medgyaszay István (1877-1959) - irodáiban dolgozott.
1936-tól egy éven át a Magyar Királyi Honvédség katonai létesítményeinek és üdülőtelepeinek tervezésén és megvalósításán dolgozott, a következő évben a székesfőváros mérnökeként kislakásos
épületek, bérházak, illetve köz- és magánépületek születésében vett részt, 1938-ban pedig két évre Münchenbe költözött, hogy a német nagyváros új negyedeinek arcát formálja.
Az 1940-es hazatérése utáni három évben előbb Kolozsvár, majd Marosvásárhely mérnöke volt, a háború után azonban visszaköltözött a fővárosba, hogy kivegye a részét a bombák sújtotta Budapest
újjászületéséből: munkáját többek közt a Duna-hidak és -hídfők, a Várnegyed évszázados épületei, illetve a Budavári Palota mellett
Százötven éve visz már sikló a Várhegyre
A világ legidősebb, ma is működő vonalát gróf Széchenyi István huszonéves fia hívta életre, ilyen sikerre azonban talán még ő sem számított.
1950-ben ő lett az ország első tervfőmérnöke: ebben a pozíciójában a főváros mellett tucatnyi vidéki város (Gödöllő, Székesfehérvár, Kazincbarcika, Gödöllő, Veszprém, Szombathely) műemléki vizsgálatában, illetve városrendezési terveinek véglegesítésében vett részt.
Pályája későbbi szakaszában az épített örökség számos tagja, így a diósgyőri vár megmentése mellett - nyilvánvalóan nem saját akaratából - ipari épületek és víztornyok tervezésében (MÉLYÉPTERV), illetve elhelyezésében vett részt, a BUVÁTI színeiben pedig a Dunakorzó és a Vörösmarty tér rendezési koncepciójáért felelt, majd a szentendrei skanzenbe költöztetett épületek végső helyét szabta meg.
Évtizedek óta toljuk magunk előtt a Dunakorzó pihenőövezetté alakítását - vajon meddig még?
Ugye, mennyivel szebb lenne, ha a budai várban és a budai panorámában az autók és villamosok zaja nélkül gyönyörködhetnénk? Nyolc évtizede tervezzük, a következő évtizedre talán valóra válik.
Az örmény gyökerű - elődjeit Vakarijannak hívták -, grafikusként és festőként is jelentős életművet hátrahagyó tervező nyugdíjazása után is aktív maradt, sőt, a nyolcvanas évei végéig tervezett. Munkásságát a magyar építészeknek adható legmagasabb kitüntetéssel, az Ybl-díjjal (1991), a Köztársasági Érdemrend kiskeresztjével (1995), illetve a Budapestért-díjjal (2000) ismerték el.
Vákár Tibor röviddel kilencvennegyedik születésnapja után, 2002. július 8-án hunyt el.
