A Vasutasok Szakszervezete (VSZ) közleményében azt írta, nem váltak be az Európai Zöld Megállapodás célkitűzései és a Vasút Európai Éve kampányhoz fűzött remények sem, így a szektorban, egyebek között a legnagyobb piaci szereplőnél, a Rail Cargo Hungaria Kft.-nél sem indult meg a felvirágzás. Az Európai Zöld Megállapodás 2050-re karbonsemlegességet tűzött ki, ezen belül cél, hogy a vasúti árufuvarozás kerüljön előtérbe a közúti árufuvarozáson belül, és 2030-ig 30 százalékkal, 2050-ig pedig 50 százalékkal nőjön a részaránya. A Vasút Európai Éve 2021 is azt a célt szolgálta volna, hogy előtérbe helyezzék a vasutat, azon belül az árufuvarozást. Ennek ellenére a szakszervezet elnöke, Zlati Róbert tudomása szerint egész Európában sem sikerült teret nyernie a vasúti árufuvarozásnak, de Magyarországon biztosan nem.
A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének felméréséből is az derül ki, hogy fékezett a vasút tavaly. Az áruforgalom volumene 49,6 millió tonna volt, ami 2020-hoz képest 4,2 százalékos csökkenést jelentett, a 10,9 milliárd tonnakilométernyi teljesítmény pedig 6 százalékos mínuszt mutatott, és a belföldi forgalomban volt jelentősebb a visszaesés. A szövetség szerint az eredményre hatással volt, hogy a 2020-ban a pandémia miatt jelentősen visszaesett közúti fuvarozás tavaly magára talált, miközben a vasúti szállítást hátrányosan érintik a gyakori vágányzárak, a határkeresztezési szűkületek, a tömeges lassújelek, valamint az egyeskocsi-forgalomra kapott támogatás hatása sem volt még érezhető.
Kormányzati segítség az egyeskocsi-fuvarozásnak
Az egyeskocsi-fuvarozás azt jelenti, hogy telephelyenként egy vagy néhány teherkocsinyi árut gyűjtenek össze, és ezekből a célállomásnak megfelelően rendezik össze a vonatokat. A lehetőséggel több mint 700 cég, köztük állami tulajdonú és stratégiai jelentőségű társaságok (így gyógyszer- és vegyipari, energetikai vállalatok, erdészetek stb.), számos kis- és középvállalkozás él Magyarországon. A szolgáltatás nyújtása pusztán piaci alapon nem fizetődik ki, az elmúlt időszakban éves szinten mintegy 6 milliárd forintnyi üzemi veszteséget termelt. A kialakult helyzet a tevékenység megszűnésével fenyegetett, így a vasúton fuvarozott árumennyiség mintegy ötödét kellett volna kamionokkal elszállítani, tovább fokozva a közutak és a környezet terhelését. A szolgáltatás biztosításához az Európai Bizottság jóváhagyásával kormánydöntés alapján 2021 második felében 3,7 milliárd forint, 2022-2025 között pedig évi 6,4 milliárd forint vissza nem térítendő forrást kapnak a fuvarozók, ami Zlati szerint elég a kitűzött cél eléréséhez.
Durván megdrágult az energiaköltség
A vasúti árufuvarozás visszaesésénél is nagyobb probléma azonban a szakszervezet és a vállalkozások szerint, hogy
a vontatási energia ára minden elképzelést túlszárnyalóan, a tavalyihoz képest ötszörösére drágult 2022-ben.
Ez az, ami miatt segítséget, támogatást kért a kormánytól a szakszervezet. Az ügyben érintett cégek egyébként már februárban jelezték a kormánynak, hogy gond van, egyeztetés folyik - a szakszervezet erre szeretne ráerősíteni, mert megoldás azóta sem született. Megoldás híján pedig összeomolhat a vasúti árufuvarozás, és akkor több ezer ember munkája kerülhet veszélybe - a VSZ elsősorban őket szeretné megvédeni.
A MÁV Zrt. tavaly december közepén még 110-120 forintos kilowattóránkénti tarifát valószínűsített idén januárra és februárra, éves átlagban pedig 92,32 forintost. Február elején azonban már januárra bruttó 160, februárra pedig 175 forintos egységárakról lehetett hallani - írta a Világgazdaság februárban. Mindezt úgy, hogy mint Zlati Róberttől megtudtuk, tavaly még 30 forint körül volt az ár.
A szakszervezeti vezető a cégektől úgy tudja, egyelőre nem kell kifizetniük a vasúti árufuvarozóknak a 170 forint körüli árat, csak részszámlákat kapnak a MÁV-tól. Teljes bizonytalanságban vannak a vállalatok, köztük a Rail Cargo Hungary Kft. is, ahol sok dolgozó tagja a vasutasok Szakszervezetének. Mint Zlati érzékeltette, a vasúti fuvarozók május 4-én még nem tudják, hogy végül is mennyiért kapták áprilisban a villamos energiát.
Ez nemcsak önmagában gond, hanem azért is, mert ha drágult az áram, akkor a fuvaroztatókkal kötött szerződéseket is módosítani kellene, azokon át kellene vezetni az energiaár-emelést.
Egyszer már hozzá kellett nyúlni a szerződésekhez, amikor a MÁV az éves 92 forintos árat bejelentette. Ekkor a vasúti fuvarozók felmondták a korábban megkötött megállapodásokat, és bár a fuvaroztatók egy részével sikerült megállapodniuk magasabb áron, de már akkor is voltak, nem elhanyagolható számban, akik elálltak a szerződéstől, és közúti fuvarozásra váltottak. Az újabb áremelés borítékolhatóan sok fuvaroztatót terelne át a közutakra, ami a zöld törekvéseket is visszavetné, de akár a vasúti árufuvarozás összeomlásához is elvezethet, és a forgalomkiesés nagyságától függően ezrek veszíthetik el a munkájukat.
A MÁV egyébként indokoltan emelte meg az árakat, mert ő is sokkal magasabb összegért kapja az áramot. De ettől még a fuvarozók igazi kutyaszorítóba kerülhetnek. Milliárdokra lenne szükség, hogy ezt megakadályozzák, és ebben csak a kormány segíthet - mondta a szakszervezet elnöke.
Versenyhátrányban
Úgy vélik, ha nem érkezik segítség, az különösen nagy, akár teljesíthetetlen kihívás elé állítja a vasúti vállalatokat. A hazai szektor versenyképességét drámaian gyengíti a környező országokban tapasztalt lényegesen kedvezőbb energiaár-helyzet is - olvasható a minisztereknek küldött levélben.
Hogy pontosan mekkora lehet a különbség az egyes országokban, azt nem tudta megmondani a szakszervezet vezetője. De beszédes szerinte, hogy
míg a MÁV hálózatán 170 forint körüli áron adják a villamos energiát a vasúti fuvarozóknak, addig a GYESEV területén 50 forint/kW körüli az ár.
A szakszervezet leszögezte, kormányzati segítség nélkül munkavállalók ezreinek a munkahelye és a megélhetése kerülhet veszélybe, és ez a helyzet magával sodorhatja a teljes hazai vasúti áruszállítást. Amennyiben ez bekövetkezik, feleslegessé válik számos, már korábban elvégzett és a jövőben tervezett beruházás is - jegyezték meg.
Záhony mégsem esett el
Ami az idei évet illeti, Zlati Róbert megemlítette, mindenki arra számított, hogy a háború miatt Záhony leáll majd. Csakhogy nem így lett, hanem megnőtt a forgalom. Kínából Oroszországon illetve Ukrajnán keresztül jön áru - ez a forgalom valóban megszűnt, mert felrobbantották azt a részt, ahol jöhetne. A forgalom mégis nagyjából másfélszeresére emelkedett az egy évvel korábbihoz képest, mert olyan új áruk szállítását kellett megoldani vasúton, amelyek korábban hajón jöttek, de az most ellehetetlenült. Így például - mivel a kikötők használhatatlanná váltak - az ukrán gabona vonaton jön Európa irányába, részben Záhonyon keresztül.
Vedd kézbe a 24.hu legemlékezetesebb tartalmait!
Izgalmas arcok, kihagyhatatlan történetek
Keresd az újságárusoknál, vagy rendeld meg az mc.hu/riporter oldalon!
Megrendelem
