A Budát Pesttel összekötő Duna-hidak közel kétszáz éves története tele van érdekes fejezetekkel - a Margit, a Szabadság, az Erzsébet híd egy 1840-ben elfogadott törvény értelmében meg sem épülhetett volna, hiszen a Lánchíd Részvénytársaságot képviselő Sina György, illetve József nádor megegyezése kikötötte: egy magyar mérföldnyi, azaz nyolc kilométeres távolságon belül újabb híd nyolcvanhét éven át nem építhető.
A helyzetet végül a magyar állam oldotta meg: 1870-ben megvásárolta a Lánchidat, 1871 májusában pedig nyilvános pályázatot írt ki egy, a Margit-sziget déli csücskénél építendő, a sziget tengelyénél megtört vonalú átkelőhely tervezésére. A negyvenhat beérkezett pályamű közel végül egy párizis mérnök, Ernest Gouin munkája kapta az első díjat, aki öt helyett végül hat nyílással oldotta meg a feladatot.
Az ünnepélyes átadás közel tíz hónapot csúszott, a fenyőfából készült fakocka-burkolaton 1876. április 30-án elsőként átlépő emberek azonban még nem a híd végleges arcát látták, hiszen később vámszedő bódék kerültek a hídfőkhöz (1878), majd megjelent a lóvasút (1879), amit a villamosok (1894) követtek. A Margit-sziget felé tartó szárnyhídra végül egészen a századfordulóig (1899-1900) kellett várni, mindezek a fejlesztések sem bizonyultak azonban elegendőnek ahhoz, hogy a Margit híd megbirkózhasson a hirtelen egyre nagyobbá váló forgalommal.
A fakockák gyorsuló tempójú kopását látva a felújítás halaszthatatlanná vált: 1919-ben a Lánchídról felbontott, feleslegessé vált elemekkel próbálták meg javítani az út minőségét, ez azonban csak néhány hónappal odázta el a teljes burkolat trachit kőkockákra való cseréjét (1920-1921).
A nagy tömegű elemek miatt a hídnak jóval nagyobb terheléssel kellett megküzdenie, így a 16 tonnánál nehezebb járművek csak az Erzsébet, a Szabadság vagy a Lánchídon juthattak át a Duna túlsó oldalára. A trachit sem bírta igazán a terhelést, a folyamatos javításokat pedig az 1929-ben megjelent autóbuszok gumikerekei is csak még sűrűbbé tették.
Nem maradt tehát más megoldás, mint a forgalmi sávok számának a híd szélesítésével történő növelése, ez azonban a főváros, illetve a kereskedelemügyi minisztérium között négy éven át húzódó, egyre élesedő vitát szült. A városvezetés úgy gondolta, hogy a hídfők "közlekedési szempontból furcsa helyzetbe" kerülnének, hiszen az út Budán a Margit körút első bérházába ütközne, Pesten pedig törés keletkezne a Lipót (ma Szent István) körút nyitányánál.
A különböző érvek egymásnak feszülését végül az állam unta meg előbb, hiszen 1934 karácsonya előtt bejelentették: a munkák jóval fontosabbak, mint az épülő Petőfi (1933-1937), vagy a tervezett óbudai híd (1939-1943, ill. 1948-1950) építése, így a következő év tavaszán neki is fognak a kivitelezésnek. A fővárosnak csak az egyetértés lehetősége maradt - ez 1935 januárban meg is történt, majd nyilvánosságra kerültek az egy új, gyalogosoknak szánt szigeti lejárót is magukban foglaló végleges tervek.
A Munkaadó című építészeti szaklap így számolt be a fordulatról:
a főváros […] hozzájárult ahhoz, hogy a Margit-híd közlekedési nehézségeit a hídnak déli irányban való 5,40 méterrel való kiszélesítése által oldják meg. A kereskedelmi miniszter leiratban közölte a polgármesterrel a hídkiszélesítés végleges műszaki terveit. A kereskedelmi miniszter magáévá tette azt az elgondolást, hogy a Margitsziget könnyebb és veszélytelenebb megközelítése céljából a híd közepéről lépcsős lejárót építtet a sziget csúcsára. A híd déli oldalán, a híd törésénél kettéosztott lépcső fog levezetni a híd árkádjai alá, onnan pedig egy üvegezett folyosó vezet majd a sziget felé. Egy ideig ez a folyosó a szigeti lejáró alatt halad, a lejáró közepe táján azonban kikerül a szabadba. A mai híd lejáró pedig kizárólag a járművek céljaira fog szolgálni.
A rajzok rövidesen elindultak a valóra válás felé: a pesti hídfőnél lévő aluljárót már 1935 novemberében átadták, ezt pedig másfél évvel később a budai, illetve a sziget felé menő társa követte.
Az Ujság (1937. márc. 14.) így írt erről:
Mert a híd derekán is van egy aluljáró, amelyik a Margitszigetre vezet. Szemre szép, tetszetős a burkolata is, fehér és sárga csempe ez is, a padozata gumival kevert beton, valami újfajta szabadalom. De a megoldása gyakorlati szempontból aligha fog a közönség tetszésével találkozni. Sok rajta a lépcső. A hídról le lépcső vezet, azután a híd alá jut az ember. Megy vagy tíz-tizenöt lépést, majd hirtelen kettéválik a nyílás. Az egyik a jobboldali, vezet a szigetre, a másik baloldali, a szigetről a Margit hídra. Mindkét uton lépcsőn, mégpedig csigalépcsőszerűen kiképzett uton kell haladni felfelé, illetve lefelé. Bizony, a sok lépcső nem éppen ügyes megoldás. Tudni kell, hogy a szigetre rendszerint gyermekkocsikkal mennek és így az lesz a baj, mert nem éppen könnyű dolog lesz majd gyermekkocsikat a lépcsőkön fel és lecipelni. Az is igaz, hogy talán más megoldás lehetetlen volt. Viszont lehetett volna terraszos lépcsőszerkezetet építeni, hogy legalább e sok lépcsőfokon pihenőre akadjon a gyerekkocsit toló anya vagy dada. A lépcső karfái is alacsonyak. Pontosan akkorák, mint a híd korlátja, de itt a lépcső okozta lejtő következtében nem elég magasak. Még nyolc-tizenötéves gyermekek is csak mellmagasságban érik el, ami - ne adj Isten, - sok szerencsétlenségnek lehet az okozója…
A dr. Mihailich Győző
(1877-1956) és dr. Hültl Dezső (1870-1946) tervei szerint - ezért Horthy Miklós a Magyar Érdemrend
Középkeresztjével tüntette ki őket - megvalósult, a villamost a híd széléről annak közepére helyező átépítésnek mindössze hét év jutott, a Harmadik Birodalom katonái által a pesti hídfőnél
elhelyezett robbanótöltetek ugyanis váratlanul felrobbantak, akár hatszáz ember - köztük negyven utász, illetve a munkaszolgálatosként épp egy teherautó rakterében utazó háromszoros olimpiai
bajnok kardvívó, Kabos
(Katz) Endre (1906-1944) - életét követelve.
Végül a budai szárny sem élte túl a háborút: a visszavonuló németek 1945. január 18-án azt is felrobbantották, bár a lépésnek akkor már egyáltalán nem volt értelme.
Kapcsolódó
Villamos, autók, gyalogosok is tartózkodtak a hídon, amikor a németek a levegőbe repítették 1944. november 4-én. Százak haltak meg.
Az újjáépítés során felmerült, hogy az eredeti állapot visszaidézését tűzik ki célul, végül azonban mégis az acél ívszerkezetek mellett döntöttek, sőt, az útpályát, illetve a járdát is tovább szélesítették.
Az 1948 augusztusára helyreállított híd az elmúlt hetvenöt évben két nagy felújítást látott: előbb 1978-ban, majd 2009-2011 között dolgoztak a helyreállításán. A két projekt közül az utóbbi volt nagyobb, hiszen ekkor nem csak kerékpársávok születtek, illetve tüntették el az évtizedeken át szolgáló aluljárót, de az eredeti korlátokat, illetve a két hídfőnél lévő átjárók csempeburkolatait is újragyártották.
A háború utolsó hónapjaiban a Dunába hullott elemek persze nem tűntek el nyomtalanul: egy íves tartó, illetve néhány elem a Közlekedési Múzeum tulajdonába vándorolt, egy méretes darab a kiskőrösi Úttörténeti Múzeum területén landolt, sőt,
a lassan százötven éves korlát néhány méteres, ma is a híd eredeti kék színét viselő részletét is megmentették, ami a Petőfi híd budai hídfőjénél, egy gördeszkás park szélén látható.
Kapcsolódó
A Dunától pár lépésnyire áll a felrobbant Margit híd egy darabja
Ami meglepő módon nem sárga, hanem kék - hiszen az volt a híd eredeti színe.
A folyóba hullott kisebb, vagy számtalan darabra tört elemek közül a legutóbbi felújítás során is sokat kiemeltek, most, az alacsony vízállásnak köszönhetően azonban újabbak kerültek elő.
A sok évtizedes különbséggel készült fotókat egymásra helyező Budapest régen és most sorozat gazdája, a Pécsi Tudományegyetem történészhallgatójaként az 1944-es légitámadások során részben, vagy egészen megsemmisült lakóépületekkel foglalkozó - ezeket egy Facebook-oldalon keresztül is bemutató - Dombóvári Márton és párja néhány nappal ezelőtt a Margitsziget déli csúcsánál kialakult homokpadon fedeztek fel egy csempedarabot, ami első látásra talán egy lakásfelújítás során keletkezett törmeléknek tűnik, formája azonban nem otthoni felhasználásra enged következtetni:
A mindössze néhány centiméteres töredék minden kétséget kizáróan a híd fontos része,
az 1937-ben született aluljáró ma leginkább metrócsempeként emlegetett négyszögű burkolólapjainak darabja, ami hátoldalán az éppen száz éven át működő zuglói Zsolnay-gyár 1935-től a háború végéig használt jelzetét viseli.
Kapcsolódó
Száz éven át Budapestnek is volt saját Zsolnay-gyára
Élete felét ugyan Budapesti Porcelángyár néven élte le, a művészet azonban mindig otthonra talált a huszonöt éve egy lakópark miatt lebontott épületekben.
Távolról sem ez persze az első lelet, amit a Duna alacsony vízállása tesz újra láthatóvá: a Petőfi hídnál két egymást követő évben kerültek elő sírkövek, a Szabadság hídnál időnként a felrobbantott előd egy darabja látszik, tőle néhány méterre pedig a háború után itt működő ideiglenes pontonhíd egy uszálya fekszik az iszapban.
